Los expedientes de segregación elaborados por Iniciativa Porteña demuestran no solamente la licitud y legitimidad de la plena municipalidad, sino que, después de efectuados los pertinentes estudios económicos y jurídicos, se puede afirmar con rotundidad que la mejor y más sostenible opción de progreso es el autogobierno municipal de las ciudades de El Puerto y Sagunto. En este sentido, si nadie duda de la capitalidad histórica de Sagunto en la comarca del Camp de Morvedre, no es menos cierto que a nadie le pasa inadvertida la capitalidad económica y cultural que ostenta El Puerto.

Por eso, esta memoria histórica es una herramienta fundamental que legitima, de una manera clara y contundente, las lícitas aspiraciones de los vecinos de El Puerto por alcanzar el derecho inexorable a gobernar su propio municipio. A través de este documento se demuestra que existe una segregación de facto (a nivel cultural, religioso, económico, social…) que requiere, por parte de las instituciones, el debido reconocimiento político. Un reconocimiento que debe expresarse a través de un proceso de segregación que dote a la población de El Puerto de un ayuntamiento propio, otorgándole la facultad de decidir su política sin injerencias de otro municipio.

En los siguientes capítulos se demuestra que la ciudad de El Puerto no nació como una lógica expansión del núcleo urbano de Sagunto, sino que fue formándose gracias a la “colonización” de los pioneros que decidieron emigrar desde sus respectivos lugares de origen para asentarse alrededor de las instalaciones fabriles de CMSM y CSM. Demostraremos que este asentamiento dio lugar a una nueva ciudad con una identidad bien distinta a la de la vecina Sagunto.

Así, frente a una sociedad que basaba su economía en la explotación agraria, nació una sociedad industrial. Frente a una sociedad que mantenía tradiciones ancestrales, nació otra que fue elaborando su tradición a lo largo de sus primeros cien años de historia. Frente a una sociedad tradicional y de corte conservador, nació la sociedad porteña, constituida mayoritariamente por una clase obrera y progresista.

Sin embargo, y dejando al margen la obviedad de estos hechos diferenciales, existe un factor todavía más determinante en este proceso de segregación: la ciudad de El Puerto tiene su propia historia, una historia que nada tiene que ver con la de su vecina Sagunto.

El Puerto está localizado en la comarca del Camp de Morvedre, entre los 39º 40’ de latitud Norte y los 0º 14’ de longitud Oeste de Greenwich en el mediterráneo occidental, a unos 25 kilómetros al norte del área metropolitana de Valencia y a más de 4 kilómetros de la ciudad de Sagunto.

El Camp de Morvedre es una comarca de una gran diversidad física, diversidad que incluye las montañas que sirven de frontera natural con las comarcas de la Plana Baixa al norte, Alto Palancia y Camp del Túria al interior y la Horta Nord al sur. Entre estos límites orográficos se extiende un valle, por el cual discurre el río Palancia, en cuya desembocadura se localiza El Puerto, en un litoral rodeado de marjales.

En El Puerto; crónica de un siglo, de los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, se efectúa la siguiente descripción de la peculiar orografía comarcal: “La sierra Calderona ocupa la parte occidental de la comarca. Su dirección tectónica es la ibérica (NW-SE). Sus materiales más antiguos corresponden al período Triásico de la Era Secundaria. Establece la divisoria de aguas entre el río Palancia y el barranco del Carraixet. Presenta altas montañas a pesar de su proximidad a la costa, como los picos de Rebalsadors (802 m), Garbí (593 m), Mola de Segart (565 m) y Picayo (405 m). Estas cumbres son el límite suroccidental de la comarca”.

Al noroeste se extiende la otra alineación montañosa ibérica del Camp de Morvedre: la sierra de Espadán. Sus caracteres geomorfológicos y tectónicos son gemelos de la Calderona. En ambas sierras abundan las areniscas rojas triásicas que se conocen con el nombre de piedra de rodeno y tienen unos 200 millones de años de antigüedad. Las estribaciones arqueadas y abiertas al mar de la sierra de Espadán cierran por poniente la comarca y enmarcan el curso bajo del río Palancia.

El río Palancia nace en la Peña de Escabia, mucho más al norte, en el límite con Aragón. Es, por tanto, un curso alóctono. Su carácter es el típico de todos los ríos mediterráneos de régimen pluvial: pronunciadísimo estiaje en la estación seca y grandes avenidas o riadas en otoño, coincidiendo con la estación húmeda, cuando las lluvias son más abundantes. Además, este caudal tan esporádico se halla muy regulado por embalses para el regadío desde tiempo inmemorial, por lo que su cauce permanece seco la mayor parte del año. Esta particularidad contribuye a la unidad física comarcal, ya que este río ha originado una llanura litoral de colmatación con sus aportes de arcilla roja, muy feraz para el cultivo.

La desembocadura del río Palancia forma un delta interior de dos brazos, al sur del cabo de Canet d´En Berenguer. Este delta se une sin solución de continuidad con una costa de restinga compuesta de grava y arena con dunas, que separa la playa de una zona pantanosa deprimida que fueron antiguas albuferas, hoy ya colmatadas. Estos terrenos de marjal están presentes en la morfología de todo el litoral valenciano.

Cabe desmentir un mito histórico geográfico en relación al Grao Vell. En un vano e infantil intento de argumentar en contra de la segregación se ha intentado extender el falaz mito de la ubicación del actual enclave del muelle de El Puerto en el antiguo puerto romano de Sagunto (Grao Vell). Sin embargo, la realidad es bien distinta ya que lo que hoy constituye el muelle, casco urbano y parque industrial de El Puerto es el territorio comprendido al norte del Grau Vell y hasta el primer brazo del delta del Palancia, en las antiguas partidas agrarias de La Vallesa, La Palmereta y El Fornàs.

Lo cierto es que, en la actualidad, El Puerto constituye el núcleo urbano más poblado de los dos que constituyen el municipio de Sagunto, capital histórica de la comarca del Camp de Morvedre y que esta duplicidad de núcleos no se debe a un proceso de expansión (crecimiento) del la antigua ciudad de Sagunto, ni a condicionantes de tipo geográfico, sino que, como reconocen los Historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, la creación y desarrollo de El Puerto “responde a una dinámica histórica específica”. Una dinámica histórica que (como veremos más adelante) nos muestra a lo largo de casi un siglo una proceso desarrollista totalmente ajeno al del núcleo urbano de Sagunto.

La historia de El Puerto es, sin lugar a dudas, la historia de un hecho diferencial. Por lo tanto, las siguientes páginas (breve síntesis de una corta pero intensa historia) demostraran la absoluta desvinculación existente entre los dos núcleos, Puerto y Sagunto, que hoy constituyen el municipio de Sagunto. Veremos como, por ejemplo, el núcleo de El Puerto nace como consecuencia de las diversas oleadas migratorias que se asientan primero alrededor de la compañía minera de Sierra Menera y, más tarde, alrededor de los Altos Hornos. Observaremos también una segregación “de facto” a nivel social, económico, religioso y cultural que se manifiesta con los primeros asentamientos y perdura hasta nuestros días. Además a estos hechos se añade otro fundamental: el absoluto y sistemático abandono del núcleo de El Puerto por parte del Ayuntamiento de Sagunto.

La historia de El Puerto no puede entenderse sin la figura de quien fue, seguramente de manera involuntaria, su fundador. Nos referimos a Ramón de la Sota y Llano, nacido en Castro Urdiales (Santander) el 20 de enero de 1857. De la Sota estudió Derecho en la Universidad de Madrid aunque sus primeras actividades empresariales giraron en torno a la explotación y arriendo de cotos mineros, como era frecuente entre algunos sectores de la burguesía Vasca de finales del siglo XIX. En aquel momento la carestía de carbón en el país Vasco obligo a desarrollar una economía basada en el trueque del hierro por el carbón. Este último era un “valor energético” imprescindible para el futuro desarrollo siderúrgico que permitiera la obtención de acero, imprescindible a su vez para la fabricación de ferrocarriles y barcos, elementos que, hasta ese momento, debían adquirirse en el extranjero, encareciendo aún más los costes de explotación minera. Tengamos presente que el transporte es un elemento clave en el desarrollo de la minería. Así, el segundo impulso emprendedor de Ramón de La Sota fue el negocio Naviero que dirigió desde 1881, asociado con su primo Eduardo Aznar de la Sota (treinta años mayor que él) a través de la Compañía Naviera, “Sota y Aznar”. Con respecto a la figura y actividades de Ramón de la Sota que dieron lugar al nacimiento del núcleo de El Puerto, los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, escriben lo siguiente: “Empresario brillante, diversificó mucho la ocupación de sus buques, de forma que no sólo se dedicaron al transporte minero. Los grandes beneficios que obtuvo de su compañía naviera, le permitieron crear numerosas empresas relacionadas con múltiples actividades. Para cubrir las necesidades del transporte naval, fundó sus propios astilleros (Astilleros Euskalduna) y poseyó una flota de remolcadores para atracar los buques (Remolcadores Ibaizábal). En el sector del transporte, Sota también se dedicó a otro gran negocio del siglo XIX: los ferrocarriles. Fundó muchas compañías, tanto para transporte de viajeros y mercancías (Compañía del Ferrocarril de Elgóibar a San Sebastián), como para transporte de mineral (Ferrocarril de Sierra Alhamilla, entre Lucainena y Agua Amarga, Almería). Cubrió estos negocios con recursos financieros procedentes de diversos inversores, que siempre canalizó y controló a través de su intervención en banca. Participó en el Banco de Comercio, en el Banco de Bilbao y en el Banco de Vizcaya, entre otros, y creó su propia compañía de seguros para proteger sus empresas: Seguros la Polar.

Por tanto, a principios del siglo XX, Ramón de la Sota es el modelo de magnate empresarial: emprendedor, multimillonario, miembro fundador del PNV y permanentemente empeñado en hacer fortuna. Muestra de ello fue su actuación durante la I Guerra Mundial (1914-1918). Siendo España neutral en el conflicto, los buques de la Naviera Sota y Aznar no cesaron de abastecer a Inglaterra. En esta empresa perdió por efecto de los torpedos de los submarinos alemanes unos veinte cargueros (un total de 50.000 toneladas de registro bruto). Al acabar la contienda, el rey de Gran Bretaña, Jorge V, le concedió el título de Sir, es decir, caballero de la Orden del Imperio Británico.

En definitiva, algunas de las decisiones más importantes que Ramón de la Sota tomó como empresario determinaron el nacimiento del núcleo urbano de Puerto de Sagunto. Fue él quien eligió la playa de Sagunto para hacerla objeto de sus mayores inversiones: el muelle-embarcadero de mineral de hierro junto a los talleres de aglomeración de la Compañía Minera de Sierra Menera (CMSM), y el gran complejo fabril de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (CSM).

Con todo, y a pesar del mérito indiscutible como empresario y promotor de una nueva población, Ramón de la Sota es todavía un personaje prácticamente desconocido para los porteños. Los motivos de este olvido son de tipo político. Ramón de la Sota fue una personalidad destacadísima de la sociedad vasca de finales del siglo XIX y principios del siglo XX. Su actividad política, como impulsor del Partido Nacionalista Vasco y diputado provincial, añadida a su incansable promoción de la cultura vasca, era envidiada por muchos y odiada por otros: en 1939, tres años después de su muerte, el Tribunal de Responsabilidades Políticas creado por el franquismo le condenó al pago de una multa de cien millones de pesetas por “conspiración para la rebelión militar”. Con este anacrónico y ridículo argumento legal, todas las posesiones que Sota había dejado a sus herederos les fueron incautadas. Los beneficiados de este atentado moral fueron sus rivales (la burguesía vasca más conservadora) y los herederos de su socio, Eduardo Aznar. Prueba de ello es que los nuevos dueños de sus negocios (la sociedad Altos Hornos de Vizcaya, que los adquirió a precio de saldo) se ocuparon de borrar para siempre cualquier referencia a quien podemos denominar fundador de Puerto de Sagunto: hasta la última década del siglo pasado no se le dedicó a Ramón de la Sota ni tan siquiera una callejuela de la ciudad que contribuyó a forjar…”

Y añaden: “El 7 de agosto de 1900 Sir Ramón de la Sota y Llano y su socio Eduardo Aznar de la Sota acuerdan en Ojos Negros (Teruel) el arrendamiento de las minas de la Sierra Menera con su propietario, Cosme Echevarrieta, por el término de 60 años prorrogables, para explotar sus abundantes reservas de mineral de hierro. Aunque se trataba de una cuenca minera interior, desde finales del siglo XIX el aumento de la demanda de hierro y el consiguiente incremento del precio del mineral dejaban ya un margen económico para poder invertirlo en su transporte hasta los centros de producción siderúrgica. A fin de llevar a cabo esta empresa, Sota constituye en Bilbao el 3 de septiembre de 1900 una sociedad por acciones de la que él y su primo, Eduardo Aznar, son los gerentes: la Compañía Minera de Sierra Menera (CMSM). En el propio acto de constitución de la CMSM, Sota defiende ante los inversores la viabilidad de su proyecto: transportar por ferrocarril el mineral de hierro hasta el puerto marítimo más próximo del litoral mediterráneo. Tras muchos estudios y deliberaciones, el 16 de marzo de 1901, Sota toma dos decisiones transcendentales: construir un ferrocarril desde Ojos Negros a Sagunto y un muelle en un lugar despoblado de la costa saguntina y, allí mismo, para asegurar la rentabilidad de la CMSM, instalar una siderurgia, la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo (CSM). De este modo y, tal vez, sin imaginarlo, Ramón de la Sota se convierte en el fundador de una nueva ciudad, que se acabaría denominando Puerto de Sagunto.

Pero, lo que más nos llama la atención en el estudio de estos dos historiadores es el reconocimiento explicito de la pésima acogida que tuvieron los primeros asentamientos en El Puerto así como la descripción de la sociedad saguntina de la época, una sociedad dominada por el caciquismo y la burguesía agraria que, aunque se opuso frontalmente al establecimiento de inmigrantes en su ciudad (Sagunto) supo sacar provecho a esta nueva situación.

Esta descripción sirve para remarcar, aún más, la diferencia entre una sociedad que basa su economía en la explotación agrícola y ganadera frente a una emergente sociedad de tipo industrial. Destacamos también el reconocimiento implícito (por parte de estos historiadores) de la dejación de funciones que el Ayuntamiento de Sagunto hace a favor de la Compañía Minera de Sierra Menera que en 1907 tomó las primeras medidas para “organizar el poblado”.

Pasamos pues a transcribir, literalmente, estos párrafos: “A principios del siglo XX Sagunto era un municipio típico de la época de la Restauración, dominado por la oligarquía local: el caciquismo, que caracteriza esta época, está bien presente. Los representantes de los partidos alternantes en el poder, el conservador y el liberal, eran miembros de la burguesía agraria, con negocios centrados más en la tierra que en el capital. Estaban interesados en mantener este statu quo tan beneficioso para ellos y no dudaban en amañar las elecciones municipales, en connivencia con el partido opositor.

El alcalde en 1902 era Manuel Torres Peiró, muy bien relacionado con los poderes fácticos en Madrid. El 30 de abril de dicho año acordó con el consistorio la ampliación de la escuela de niños, en el marco de la Reforma Educativa del conde de Romanones, tendente a prestigiar el Magisterio desligando las dos terceras partes del sueldo de los docentes de los presupuestos municipales. Prestigiado con este acuerdo, acude poco después al acto de la jura por mayoría de edad del rey Alfonso XIII en Madrid. A su vuelta, en la sesión plenaria recogida en el acta del 11 de julio de 1902, informa de sus gestiones ante los Ministerios para atajar los tres problemas fundamentales que tenía Sagunto en ese momento: acabar la construcción del puente sobre el río Palancia, obtener del Tesoro Público la liquidación de las cantidades retenidas y acometer diversas reformas urbanas, como el adoquinado de las calles principales y la renovación del cementerio.

Por tanto, parece evidente que si Ramón de la Sota no hubiera conseguido que el 16 de marzo de 1901 la junta de accionistas de la CMSM aprobara la elección de la playa de Sagunto como terminal para su ferrocarril minero y solar para la construcción de su muelle, Sagunto hubiera tenido difícil salir de la atonía socioeconómica de la época y, por supuesto, Puerto de Sagunto jamás habría surgido.

La Compañía Minera de Sierra Menera tuvo varias alternativas para exportar el mineral de hierro desde Ojos Negros. Se descartó construir un ferrocarril hasta el puerto de Bilbao, el más próximo a los mercados europeos, por su alto coste; no se quiso utilizar el Ferrocarril del Central de Aragón para embarcar el mineral en el puerto de Valencia porque ello hubiera hipotecado el futuro de la Compañía al no poder fijar libremente sus precios de venta. Por tanto, y obrando aparentemente contra toda lógica, Sir Ramón de la Sota optó por una solución que parecía descabellada: construir un ferrocarril y un embarcadero minero propios en el litoral mediterráneo. De este modo conseguía el control absoluto de la CMSM al supeditarla a las necesidades de su Compañía Naviera Sota y Aznar, es decir, asegurar para sus barcos que transportaban carbón de Inglaterra a Italia, un flete de regreso, el mineral de Ojos Negros, con destino a Alemania e Inglaterra.

Antes de la llegada del ferrocarril de Sota, el paisaje litoral desde el Grau Vell (al sur) hasta el delta interior del río Palancia (al norte) tenía una fisonomía muy distinta a la actual. Una playa de cantos y arena discurría entre la desembocadura del Palancia y el Barranco del Carraixet (próximo a Valencia), sin más interrupciones que las estrechas golas por las que las marjales desaguaban al mar.

La marjal, un terreno pantanoso recuerdo de una antiquísima albufera, estaba cultivada de arroz, sobre todo alrededor del Grau Vell. El arroz y sus campos inundados, insalubres muchas veces, alejaban a Sagunto y sus extensos campos de viñas de su playa. Pero esto no nos debe de hacer creer que Sagunto vivía de espaldas al mar: siempre ha tenido vocación marinera. Ahí está el poblado del Grau Vell que tradicionalmente acogía tanto a los pescadores como a los aparceros de los arrozales.

Donde hoy se alzan el área industrial y urbana de Puerto de Sagunto, en 1900 estaban las partidas agrarias de La Vallesa y El Fornàs. Éstas, como el resto del término municipal de la milenaria ciudad, estaban ocupadas por la viña, que (junto a los cultivos hortícolas) se regaba con las aguas del río Palancia. El secano, plagado de algarrobos y olivos sostenía una modesta cabaña ganadera, la típica de una agricultura atrasada y pobre: caballos, mulas y asnos, para tiro y arrastre, y cabras y ovejas como complemento alimenticio. De ahí que el poblamiento en esta área fuera disperso, pues se basaba en las alquerías, casas de labranza. Lo más parecido a un poblado en esta zona sería el pequeño conjunto de dichas granjas surgido en torno a un pozo o un cruce de caminos, como la propia Alquería de la Vallesa.

El terreno necesario para el muelle y demás instalaciones que planeaba Sota eran unas 66 hectáreas ubicadas en la partida de El Fornàs, al norte del camino de La Vallesa. Era un espacio formado por 86 parcelas de escaso valor económico debido a la naturaleza marjaleña del subsuelo. El proyecto de Sota venía, pues, a revalorizar estas fincas veraniegas de la burguesía terrateniente saguntina. Así lo entendió el abogado local Fausto Caruana Aloy (1897-1945), quien hizo de intermediario entre Sota y los propietarios de los terrenos. La gestión debió ser plenamente satisfactoria para el empresario vasco, porque desde el primer momento aquél letrado estuvo al servicio de la CMSM y, desde 1917, de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo.

Solicitado el trazado del ferrocarril económico de Ojos Negros-Sagunto al gobierno de la Reina Regente María Cristina, el 10 de enero de 1902 lo aprueban las Cortes Españolas, pero sin conceder a la CMSM ningún tipo de subvención (ver anexo documental). El 11 de agosto de 1902, por Real Orden de Alfonso XIII, se autoriza también la construcción de un embarcadero de mineral en la playa de Sagunto, con el permiso de ocupación de un terreno litoral de 400 metros al norte y al sur del punto de construcción del muelle.

Conseguidos los permisos oficiales, las obras no se hacen esperar y se abordan simultáneamente el trazado del ferrocarril y la construcción del embarcadero. Así, el 14 de septiembre de 1903 se aprueba la construcción de un ferrocarril de 476 m que uniría la cantera de Gausa con el tramo final del ferrocarril de Ojos Negros-Sagunto; de este modo, se obtiene una piedra de calidad suficiente para la construcción de la escollera del muelle.

La construcción del embarcadero es frenética: en febrero de 1905 comienza a llegar piedra de la cantera de Gausa y se inician definitivamente las obras del muelle. En abril de aquél mismo año, la CMSM honra la visita oficial del rey Alfonso XIII con la construcción de un arco de triunfo de estilo mudéjar en la Calle de Pacheco (actual Camí Reial). Fue el reconocimiento particular de Sota a la concesión de la licencia necesaria para la construcción del muelle.

Las obras del embarcadero son parcialmente concluidas con éxito dos años después: el 17 de enero de 1907 zarpa el primer vapor del muelle de Sagunto. Se trata del buque Gorbea-Mendi que cargó, con destino a Maryport (Inglaterra), las primeras 4.200 toneladas de mineral de hierro transportadas desde Ojos Negros mediante un acuerdo con el ferrocarril Central de Aragón. Este flete era del todo punto imprescindible, pues desde la constitución de la CMSM habían transcurrido siete años en los que los inversores y clientes no habían podido obtener todavía beneficios. Al zarpar el Gorbea-Mendi, se inicia la andadura de la CMSM, y con ella, la historia de Puerto de Sagunto.

El 14 de julio de 1907 llegan al muelle las primeras 15 vagonetas de la CMSM que inauguran el nuevo ferrocarril con 300 toneladas de mineral. Este sería el primero de los innumerables trenes mineros que unirían diariamente Ojos Negros con el Mediterráneo. Por tanto, la empresa comienza a consolidarse y se plantea ya la necesidad de construir viviendas para los trabajadores del puerto y del ferrocarril. Hasta este momento, los inmigrantes que acudían desde febrero de 1905 a trabajar en las obras del muelle de la CMSM se habían alojado en las dispersas alquerías de El Fornàs. Los vascos coparon los cuadros técnicos y directivos y encontraron acomodo en Sagunto, pero los obreros, procedentes en un primer momento de las comarcas limítrofes, no fueron bienvenidos en la histórica ciudad. En ese tiempo la coyuntura no era muy favorable.

Según SIMÓ SANTONJA (1974), el mal tiempo reinante en el otoño-invierno de 1907, motivó que los días 14, 15 y 16 de enero de 1908, el Ayuntamiento de Sagunto suministrara a los jornaleros del campo raciones compuestas por arroz, alubias, pan y hasta diez céntimos de peseta. El mismo autor, que tuvo acceso a las Actas Municipales, calcula que los socorridos fueron unos 2000, pues en aquéllas se especifica que el Ayuntamiento distribuyó en total 200 pesetas en metálico, 2453 panes, 25 barchillas de alubias y 16 de arroz, con un desembolso final de 793’20 pesetas. Como el Gobernador Civil ofreció posteriormente financiar alguna obra pública para dar ocupación a los jornaleros, el consistorio eligió reparar el camino de Canet. No era extraña una solución de urgencia como ésta en aquella época. Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la legislación se orientaba a la mejora de la protección social a la par que aumentaban las reivindicaciones obreras sobre duración de la jornada de trabajo y los seguros de enfermedad y de paro. Así, en 1903 se estableció la obligatoriedad del descanso dominical y entre 1908 y 1909 se reguló el derecho de huelga.

En esta coyuntura llegaron, con lo puesto, los inmigrantes proletarios desde el extrarradio marginal de la ciudad de Valencia y de los lugares más deprimidos del país. Sin ingresos de ningún tipo, la mayoría eran hombres solos y acostumbrados a una vida dura. La posibilidad de trabajar en las empresas de Sota constituía para ellos la mayor de las esperanzas. Sin nada que les ligara a sus orígenes, aspiraban a establecerse donde habían encontrado una vida mejor. Ellos mismos atrajeron a amigos y familiares, y pronto la oferta de empleo se vio desbordada por la demanda: la delincuencia y el alcoholismo comenzaron a aparecer.

Sin recursos para obtener vivienda propia, y mal entendidos por los saguntinos, optaron en su mayoría por refugiarse en las dispersas alquerías del Fornás y la Vallesa, y en chabolas construidas por ellos mismos, carentes de todo tipo de servicios y comodidades dignas. Sólo podían aspirar a establecerse próximos al lugar de trabajo y era habitual el ocupar sin permiso terrenos para acampar o autoconstruirse por la noche las viviendas. Algunos terratenientes saguntinos comprendieron la situación y se convirtieron en promotores urbanos improvisados, reconvirtiendo sus antiguas parcelas en solares. Pero esto no ocurrió hasta 1907, cuando la CMSM toma las primeras medidas para organizar el poblado obrero.

La historia oral nos descubre que la Caseta de Bargues o de Vargas fue la primera alquería en cobijar a los obreros del muelle. Según los testimonios recogidos, esta caseta estuvo junto al antiguo cuartel de la Guardia Civil, frente a la popular pista de baile “Tisana”, donde hoy están los adosados de Villa Marina, al principio de la calle Luis Cendoya. Además de la caseta de Bargues, las alquerías de Rocafull, Vallesa, Vinyals, Gandia y Caruana formaron hasta inicios de la década de 1910 un poblado más bien disperso. Estas casas de campo, con sus norias y motores, constituían todavía un entorno rural. Los antiquísimos caminos y lindes, como L´Annouer (actual vial internúcleos), Almudàfer, L´Arrif y la Vereda Real (actual paseo marítimo), estaban aún lejos de convertirse en nuestras actuales calles. Para ello era imprescindible que se consolidaran los dos principales negocios de Sota: la CMSM y la CSM.

Según lo anteriormente expuesto queda claro que el desarrollo, organización y urbanización del entonces poblado de El Puerto depende casi exclusivamente de la Compañía Minera de Sierra Menera y más tarde de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo. Como veremos a lo largo de las siguientes páginas la patente dejación de funciones por parte del Ayuntamiento de Sagunto (con respecto al núcleo de El Puerto) se convertirá en una constante histórica que se perpetua desde entonces y hasta, prácticamente, la actualidad.

A este respecto se refiere el historiador José Martín Martínez en su obra “Urbanismo y Arquitectura Industrial en Puerto de Sagunto” cuando escribe: “es normal encontrar en los archivos de la C.M.S.M. solicitudes para proceder a la apertura de una farmacia, la construcción de un edificio, etc… Prueba de este primer crecimiento ilegal de la expansión urbanizada es la instancia que ese mismo año (1911) dirigen a la municipalidad los obreros apellidados Peña , Senent y Miragall con el objetivo de asignar nombre a la calle formada por la construcción de sus casas, las cuales evidentemente construyeron sin demandar permiso alguno. Los obreros, pioneros de esta particular colonización, pretendían que se les aprobara la denominación de Calle Luis Cendoya. Los héroes , santos o patricios dejan paso en las nominaciones de las vías públicas a los empresarios, ingenieros o directivos, próceres de la nueva sociedad”.

El párrafo anterior es otra clara muestra del “hecho” diferencial entre la incipiente sociedad porteña y la antigua sociedad saguntina, un hecho diferencial que, a lo largo de 100 años de historia, ha dado paso a una identidad propia consolidada por el enriquecimiento que ha supuesto el mestizaje cultural aportado por las distintas oleadas migratorias que han ido conformando a la actual sociedad Porteña.

En 1904 el ingeniero de caminos, canales y puertos, Luis Cendoya comienza la construcción de un muelle que podrá recibir la visita de barcos de gran calado. Un muelle que no pertenecía a la ciudad ya que era de uso casi exclusivo de la CMSM y, más tarde, de la CSM. Así lo ratifica el estudio del historiador José Martín Martínez quien escribe: “parece sorprendente que siendo la única riqueza significativa del Camp de Morvedre la agricultura de exportación , ésta no pudiera efectuarse por el importante puerto en ella enclavado, debido fundamentalmente a la oposición del puerto de Valencia. La función de este puerto es sumamente especializada y ha consistido exclusivamente en el embarque de mineral de hierro primero y, tras la puesta en funcionamiento de la siderurgia, la de dar salida a los productos manufacturados y recibir el carbón necesario. Por tanto, la influencia sobre la ciudad ha sido siempre indirecta. Ello se debe a que se autorizaba su construcción se disponía que solo podría utilizarse para carga y descarga de minerales, carbón y materiales destinados exclusivamente a la sociedad concesionaria.

“Tan sólo debido a la situación ocasionada por la primera guerra mundial se autorizo el 28 de febrero de 1916 el embarque de productos agrícolas, permiso que fue reiteradamente prorrogado hasta junio de 1919. Las pretensiones de terminar con la exclusividad de sus uso por parte de las dos sociedades vascas se ha intentado en varias ocasiones sin éxito”. De hecho la denominación de Puerto de Sagunto (tanto para referirse al muelle, como al núcleo urbano) es más tardía comenzándose a utilizar a mediados de los años veinte.

Aún entonces, a la hoy ciudad de El Puerto, se le denominaba poblado del Puerto, y al puerto marítimo, muelle (Moll). Es en aquel entonces cuando surge el término despectivo de “Mollero” para referirse a los vecinos de El Puerto, término despectivo que todavía se utiliza en la actualidad por algunos sectores de Sagunto.

Sin embargo, el hecho fundamental es la clara diferenciación de “economías” que el párrafo anterior deja patente. Además, demuestra la nula implicación del Ayuntamiento en desarrollo del puerto marítimo, así como la nula implicación que tuvo en el desarrollo del poblado de El Puerto, como demostraremos más adelante.

“Puerto de Sagunto es un caso típico de nueva ciudad industrial surgida a raíz de la construcción de unas instalaciones portuarias para el transporte y pre-transformado de mineral de hierro y posterior implantación de una factoría siderúrgica”. José Martín Martínez, “Urbanismo y Arquitectura Industrial en Puerto de Sagunto”.

Tenemos constancia que el poblado de El Puerto estuvo habitado, al menos , desde 1904. Y efectivamente, nos consta por una carta que dirige Eduardo Aburto ( director gerente de la CMSM) al delegado en el poblado, Luis Álvarez, en el que se habla de la habilitación de barracones para los obreros de la compañía. Es seguramente en aquellos momentos cuando surge el proyecto de promover una colonia obrera.

Sin embargo hasta 1909 no aparece ningún habitante domiciliado en el muelle en el Padrón de cédulas personales del Ayuntamiento. En este año aparecen domiciliadas 68 personas que aumentaran a 192 en el siguiente alcanzando, en 1912, el número de 410.

A este respecto, el historiador, José Martín Martínez nos indica: Es de advertir que el número de cédulas personales nos informa sobre la población adulta y entre ella, lógicamente, aquella que había regularizado su situación fiscal, ya que la emisión del documento de identificación aparejaba una tasa según el tipo y cantidad de los ingresos declarados. Por esa razón la población de hecho era mucho mayor. En 1916 por ejemplo, el número de vecinos ascendía a 341 y el de almas a 1.045, permaneciendo prácticamente la misma cuatro años después: 370 vecinos y 1543 almas.

La nula intervención del Ayuntamiento de Sagunto con respecto al poblado del Puerto, queda patente durante estos años de desarrollo. Es esta una política que se perpetuara hasta la actualidad en el tema de la falta de servicios y dotaciones. Como muestra seguimos transcribiendo de forma literal las palabras del historiador José Martín: “La superposición de iniciativas privadas, empresariales y tímidas intervenciones públicas dan como resultado un ambiente desordenado e inhabitable que puede llamarse ciudad liberal. Este primer periodo de desarrollo de Puerto de Sagunto (el que va desde los primeros asentamientos promovidos por la construcción del puerto y de la factoría, hasta la constitución, en 1917, de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo que marca el inicio de otra época)…”

Las inquietudes empresariales de Ramón de la Sota, y el conflicto bélico que conmociona Europa desde 1914, culminaron con la creación del complejo siderúrgico de El Puerto (Compañía Siderúrgica del Mediterráneo) que se funda en 1917, siendo el estadounidense Frank C. Roberts el encargado de realizar el proyecto. Esto supuso una mayor activación del poblado del Puerto, que vio incrementada su población de manera considerable.

Fueron, sin lugar a dudas, estos años dorados de la siderúrgica los que activaron a la incipiente sociedad porteña que comenzó a crear un importante tejido social: el sindicato obrero de albañiles, el sindicato nacional de ferroviarios, la sociedad de fogoneros y marineros, el circulo ferroviario, la razón, son algunas de las asociaciones que componen este vasto tejido.

Sin embargo, a medida que la población de El Puerto iba creciendo, lo hacían también sus problemas. Así, por ejemplo, la falta de agua potable se convirtió en una tragedia de graves consecuencias. La mayoría de las viviendas obtenían suministro a través de pozos que sus inquilinos horadaban pacientemente en el suelo y que, en ocasiones, recibían filtraciones de pozos ciegos colindantes, por lo que fue desgraciadamente frecuente entre la población la mortandad causada por enfermedades como el tifus, la difteria, el paludismo o la disentería. Ante la dejadez municipal la CMSM dotaba de suministro de agua potable a sus empleados transportándola desde Teruel y distribuyéndola después con recipientes (“cubas”). La CSM creó , más tardíamente, una pequeña red de cañerías que abastecía a un número muy limitado de viviendas.

Además la falta de un matadero municipal en el poblado contribuía aun más a la aparición de epidemias pues la carne que hasta entonces se consumía por los vecinos procedía de mataderos clandestinos sin ningún tipo de control sanitario y en pésimas condiciones higiénicas.

Pero hay algo que parece ser más grave para las autoridades de la época (según se puede constatar en las actas municipales) aquellos mataderos, al ser ilegales, no pagaban su correspondiente arancel municipal. Así lo demuestra el acta municipal del 14 de enero de 1914 en la que el señor Caruana recoge: «se extraña de que hace dos o tres años existe en el Puerto un gran núcleo de población donde se expanden carnes que implican mayor consumo de reses y sin embargo no se nota aumento en el rendimiento del arbitrio”. El Ayuntamiento de Sagunto dotó entonces al poblado de El Puerto de pseudo-mataderos que, aunque no cumplían las más elementales condiciones higiénicas, si cobraban el correspondiente arancel Municipal, como demuestra la instancia del 10 de octubre de 1923 que a continuación reproducimos. Su exponente dice “que es dueño de una casa situada en el Poblado del Puerto, plaza Luis Cendoya , sin número, cuya casa la tenía alquilada por espacio de mucho tiempo al M.I. Ayuntamiento que la tenía destinada a Matadero y Alcaldía Pedánea”. Esta instancia la realiza el vecino para cobrar los atrasos que, en concepto de alquiler, le debía el consistorio saguntino. Unos atrasos que nunca llegaron a cobrarse ya que el propietario consiguió desahuciar al Ayuntamiento.

Así, el informe expedido con fecha de 27 de Enero de 1926 por el Inspector de sanidad hace especial hincapié en “la falta de agua potable, alcantarillado, cementerio , mercado cubierto, lavaderos en condiciones y matadero”. Además el informe destaca la proliferación de casos de Tifus exantemático, paludismo, tifoidea y viruela.

Para El Puerto (que ya contaba entonces con más de 6000 “almas”) la situación se volvió insostenible. Según el historiador José Martín Martínez: “Esta situación provoco la constitución de una sociedad denominada Unión Urbana que representada por : Felipe Gil García, Severino Giménez Basarte, Juan Manuel Vicente González, Juan Mucica Quesada (errata en el original, realmente es Juan Murcia Quesada) y Juan Lázaro Cervera, solicita, en junio de 1926, la lista de electores, vecinos y habitantes del poblado y la relación de bienes del Ayuntamiento en el área del nuevo poblado con objeto de cumplimentar los casos 6º. Y 7º. Del artículo 16 del título IV del R.D. de 2 de julio de 1924 en relación con el artículo 16 del título II del decreto ley de 8 de marzo de 1924. Es decir, solicitar la segregación. Reproducimos a continuación parte de la instancia que, en junio de 1926, los segregacionistas elevaron al Ayuntamiento de Sagunto:

Instancia de los habitantes del poblado del Puerto solicitando la segregación al Ayuntamiento Saguntino argumentando las razones de su petición.

“Excmo. Señor: Los que suscriben, en número de 841 vecinos de Sagunto y domiciliados en la parte de su término denominada “Puerto de Sagunto”, acuden hoy ante esa Excma. Corporación en súplica de que acuerde acceder , previos los trámites legales, a la segregación de la parte de término que más adelante se precisa para constituir un nuevo Municipio con el nombre de “Puerto de Hierro”.

No les mueven a hacerlo motivos transitorios, ni causas de amor propio, ni impulsos mezquinos; tampoco tienen que ver en ello influencias políticas ; n i menos perseguimos ofender ni herir a los vecinos y autoridades de ese Ayuntamiento. Antes al contrario, nos sentimos inspirados por el deseo de mejorar la condición de miles de familias modestas y trabajadoras, sin empeorar la de nadie; como buenos patriotas , hemos secundado desde sus orígenes la obra restauradora y pacificadora que comenzó el 13 de septiembre , de lo cual podíamos presentar pruebas convincentes; y la misma unión de tantos hombres, firmando unánimes y entusiastas este escrito, está proclamando que es la voz de un pueblo y no la de un grupo la que ahora se alza para pedir la constitución de Municipio independiente. Finalmente, de que no queremos herir los sentimientos ni ofender en ningún modo a la ciudad de Sagunto son prueba la moderación de nuestras aspiraciones al trazar la línea del nuevo término, los términos mesurados de este escrito y nuestro deseo firmísimo de que Sagunto vea en esta iniciativa no otra cosa que la consecuencia lógica de un hecho natural e independiente de las voluntades de unos y de otros: El gran hecho, de que, como en los tiempos heroicos de la colonización de América por los españoles, la industria humana ha hecho nacer una ciudad de 6000 habitantes allí donde hace pocos años no había ni una sola vivienda. No es que se divida en dos un antiguo Municipio, sino que en un extremo de su término, antes deshabitado, existe hoy un gran pueblo que debe obtener el reconocimiento de su existencia, como en tiempos atrás lo obtuvieron las ciudades nuevamente fundadas.

La necesidad de que se atienda nuestra petición resulta:

1º- Del hecho natural de haber surgido en los últimos veinte años, una población de seis mil almas separadas seis kilómetros de Sagunto.

2º- De que, por una multitud de circunstancias y según acredita la experiencia, las necesidades municipales de esa población solamente serán atendidas el día en que la población cuente con un Ayuntamiento propio y un presupuesto suyo”.

El hecho natural del poblado del Puerto. Todos los que han analizado el concepto de Municipio coinciden en afirmar que no es, no debe ser jamás una creación artificial del legislador o del gobernante; que el Municipio es un hecho natural, respecto del cual el legislador o el gobernante se reduce a reconocer su existencia; y que ese hecho natural, consiste en la convivencia de un número de familias que habitan permanentemente en casas próximas, es decir , en la existencia de un pueblo. Allí en donde el pueblo existía desde antiguo, desde antiguo también viene reconociendo el derecho su carácter de Municipio. Por el contrario, cuando el pueblo se funda nuevamente y el descubrimiento de unas minas, la construcción de un Puerto, el establecimiento de un centro fabril atraen a los hombres que luego llevan consigo a sus familias y allí construyen o alquilan casas para ese fin edificadas, el legislador debe favorecer y el gobernante reconocer la existencia de un nuevo Municipio.

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Junto con la finalización de los trabajos de construcción y puesta en marcha de la CSM surge la llamada crisis de sobreproducción que se manifiesta de forma patente en Estados Unidos en octubre de 1929. Una crisis que se hará extensible a todos los continentes ya que la economía mundial dependía casi por entero de los créditos Estadounidenses.

Víctima de esta crisis, la nueva industria porteña de Ramón de la Sota sufre, apenas consolidada, un periodo de graves pérdidas. Recordemos además que en 1930 tanto la CMSM como la CSM dan empleo a cerca 4.000 familias en El Puerto.

Con respecto a esta gran crisis, volvemos a retomar el trabajo de los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, que nos dicen:

“En febrero de 1930 tiene lugar la primera gran huelga obrera en Puerto de Sagunto, que termina con la clausura de los locales del Sindicato Metalúrgico y Siderúrgico. En julio de ese mismo año, ante la baja demanda, la empresa cierra el horno alto número dos, por lo que son despedidos 450 obreros. En vísperas de la II República, las protestas obreras crecen ante los despidos continuados de la CSM y de la CMSM. El Ayuntamiento de Sagunto, para evitar problemas de orden público, decide pagar el viaje a todas las familias de obreros que quisieran volver a sus lugares de origen. Esta medida fue bien recibida por quienes podían esperar sobrevivir en donde eran oriundos, pero la mayor parte de los inmigrados procedían de entornos muy míseros y decidieron quedarse.

Durante el bienio progresista (1931 – 1933) en el que la II República acomete las reformas más urgentes para dotar al país de una auténtica democracia y de un régimen sólido, las esperanzas de los obreros por conseguir sus aspiraciones sociales crecen. Aumenta la presión sobre la patronal y son muchos los desmanes cometidos contra la Iglesia (quema de conventos). Sota se da cuenta de que en estas circunstancias y sin una demanda interna que sustituya a la raquítica del mercado exterior, sus negocios corren serio peligro y decide paralizarlos a la espera de una mejor situación.

El 24 de abril de 1932 son cerrados la batería de cock y el horno alto número 1 en El Puerto. En julio de ese mismo año se deja de trabajar en las minas de Ojos Negros. Son despedidos 1.100 obreros. El futuro del Puerto de Sagunto estaba claro: la extinción a corto plazo si no se conseguía levantar la siderurgia.

Comienza entonces una lucha por la supervivencia que dura hasta que, el 13 de octubre de 1933, gracias al apoyo de la prensa valenciana y de los ayuntamientos de Sagunto y Valencia, el movimiento obrero de Puerto de Sagunto consigue que el Consejo de Ministros acuerde proponer a la Diputación Permanente de las Cortes la aprobación de un crédito extraordinario para adquirir material ferroviario a la CSM.

En definitiva, durante la II República, Puerto de Sagunto se ve inmerso en la que podría ser su fase terminal. Las dos empresas que son la razón de ser del pueblo, la CMSM y la CSM, sufren las terribles consecuencias de la crisis del capitalismo internacional provocada por la especulación bursátil y la sobreproducción. Ambas se ven obligadas a prescindir de mano de obra al reducir su actividad: en 1929 daban empleo a 4.000 trabajadores; en 1936 la plantilla se redujo a 1.800 obreros. Este aumento espectacular del paro obrero amenazaba no sólo la continuidad de la nueva ciudad, sino también el orden público del municipio de Sagunto.

En concreto, las dificultades de los parados de la siderurgia repercutieron en el campo circundante; así, en Canet se registra un aumento en el número de multas por robos en huertas; bajo este clima, el 23 de octubre de 1931 en el pleno del Ayuntamiento de Canet se proponía la creación de un puesto de la Guardia Civil para salvaguardar la seguridad del vecindario ante la invasión que sufría por parte de los obreros parados. La crisis llegará incluso a la tragedia, pues a las siete y media de la mañana del 1 de agosto de 1933, en un camino rural, un vecino de Puerto de Sagunto, León Marín Navarro, moría de un disparo en un forcejeo con un guardia rural de Canet. Por otra parte, las enfermedades típicas de una población marginal y mísera comienzan a arraigar en Puerto de Sagunto: el 21 de mayo de 1933 se establece un dispensario para tratar el tracoma.

En una ciudad producto de la inmigración y en donde todo giraba en torno a la siderurgia, cualquier crisis en este sector repercutía directamente en las demás actividades económicas. Los servicios, como los bancos y cajas de ahorro (en especial el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros y Socorros de Sagunto), las agencias de seguros, las de transportes de mercancías y viajeros (la primera parada de taxis se había establecido en 1928) y los establecimientos comerciales (bares, tiendas de ultramarinos, sastrerías…) veían peligrar su continuidad ante la considerable merma de los ingresos de su potencial clientela. Por otra parte, aunque el sector primario, concentrado en la citricultura de exportación, parecía ser el menos afectado por la depresión, también sufrió sus consecuencias. Muchos agricultores tenían en la siderurgia un complemento a sus rentas, bien siendo ellos mismos empleados de las empresas de Sota, bien colocando sus productos de huerta en el mercado de abastos.

Por tanto, la inmigración, no deseada en los primeros años, se había vuelto imprescindible para el crecimiento y estabilidad económicos de la comarca. Además, el campo saguntino no era capaz de absorber el exceso de mano de obra provocado por la crisis de la siderurgia: la citricultura ofrece empleo temporal, concentrado en el corto período de la recolección.

Es fácil imaginar, pues, la inquietud que entre la oligarquía local producía la grave situación por la que atravesaban las empresas de Sota desde 1930. Esa masa de más de dos mil familias reivindicando trabajo era una angustiosa pesadilla en el momento en que España se había convertido en una “República democrática de trabajadores de toda clase”, en donde el gobierno progresista de Manuel Azaña intentaba remediar el secular atraso de España llevando a término unos profundos e históricos cambios (separación entre el Estado y la Iglesia, reforma del Ejército, reforma agraria, estatutos de autonomía para las regiones), para dotar de contenido real a aquella frase con la que daba comienzo la Constitución de 1931.”

Así pues, durante la gran crisis se nos muestra, una vez más la absoluta dependencia que la ciudad de El Puerto tenia de la Compañía Minera de Sierra Menera y La Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, y la nula vinculación que existía entre la economía saguntina y los habitantes de El Puerto.

De hecho tuvo que ser el gobierno de la republica quien a través de la comisión permanente de las cortes (octubre de 1933) encargase a la CSM la fabricación de 25000 toneladas de vía férrea impidiendo así, el cierre definitivo de la factoría.

Por otra parte, el Ayuntamiento siguió durante todo este periodo mostrando la misma dejación de funciones que había manifestado anteriormente. Como muestra pondremos el ejemplo de la “no titularidad pública” de Avenidas (como la Alameda) o las plazas. Así nos lo demuestra la lectura del estudio de J. Martín Martínez quien refiriéndose a este asunto escribe: “…Un hecho curioso es que, al igual que la Alameda, estas plazas mantuvieron un carácter privado hasta muy tarde. Este hecho viene dado por haber sido formadas en terrenos privados sin ninguna intervención municipal, y no pesar sobre ellas, las servidumbres más asumidas históricamente, que afectan a las calles”. Y más tarde continua diciendo: “La única plaza que, junto a la de Luis Cendoya, tuvo carácter municipal desde un principio, fue la plaza de Joaquín Rodrigo, pero no porque el Ayuntamiento la adquiriese, sino porque el propietario de los terrenos los cedió en 1930 con tal fin”.

Se manifiesta pues, una vez más, una constante histórica: en muchas ocasiones el Ayuntamiento de Sagunto ha cobrado arbitrios a los ciudadanos de El Puerto por unos servicios que ni siquiera ha prestado.

Durante los años 30, en El Puerto, el sindicato anarquista CNT contaba con (según fuentes de ese mismo sindicato) aproximadamente 1500 afiliados, teniendo también representación en Fábrica la UGT. Lo cierto es que, este potente movimiento obrero, basaba todas sus esperanzas revolucionarias en el advenimiento de la II república.

A este respecto A. Ortiz y J. Mª Prats, indican: “Este particular era muy temido por la oligarquía local saguntina…” y continúan, más tarde: “Durante los siguientes dos años, la brecha histórica entre la oligarquía y el pueblo se convirtió en abismo. Los obreros se sentían traicionados por la democracia republicana, y los partidos de izquierda no habían sabido encajar la derrota electoral. Ambos bandos se radicalizaron hasta hacerse irreconciliables. El movimiento obrero sólo aspira ya a conseguir la revolución soviética; los partidos de derecha, como Falange, sólo desean imponer el fascismo en España”.

En este contexto, cualquier revés político para uno u otro bando sólo podía desembocar en revancha violenta sobre el otro. Así, tras los sucesos de octubre de 1934 en Asturias (un intento de revolución soviética protagonizado por los mineros que fue duramente reprimido) las izquierdas comienzan a organizarse para forzar unas nuevas elecciones y hacerse con el poder. Se crea la amplísima coalición electoral denominada Frente Popular, que aglutina a partidos socialdemócratas junto a socialistas y comunistas, liderada por Manuel Azaña. Cuando en febrero de 1936 se convocan elecciones, las fuerzas están tan igualadas que tanto el partido en el poder como el Frente Popular podían alzarse con la victoria. Las derechas, temiendo la derrota, se organizan para conseguir que el sector más conservador del Ejército se pronuncie en caso de perder las elecciones. Y así ocurrió.

Con Azaña como presidente de la República y con un gobierno muy dividido entre los partidos del Frente Popular, se produce el fracasado golpe de Estado de las derechas el 18 de julio de 1936. Los generales Mola (desde el Navarra) Queipo de Llano (desde Andalucía) y Franco (desde Canarias y Marruecos) intentan que el resto de capitanías generales se les unan para establecer un Directorio Militar a imagen y semejanza del que se había establecido en los últimos años de la monarquía. Pero fracasan. Sólo controlan las áreas más deprimidas y menos industriales de España, y la capital, Madrid, se mantiene fiel a la República. Esto determinará la larga Guerra Civil que asoló España durante tres años (1936–1939) y que acabó instaurando un largo período dictatorial.

El conflicto civil tuvo importantes consecuencias para Puerto de Sagunto. Un mes después del golpe que originó la contienda, el 17 de agosto de 1936 muere en Bilbao a los 79 años de edad el fundador de Puerto de Sagunto, Sir Ramón de la Sota y Llano. La gerencia de sus negocios por sus herederos no fue fácil en un momento en que el joven gobierno autónomo vasco había quedado aislado del resto del Estado y estaba siendo asediado por el ejército de Mola.

Puerto de Sagunto había permanecido fiel a la II República. Además, con la caída del País Vasco y Asturias y la pérdida de Teruel en 1937, la factoría siderúrgica era la única que le quedaba al gobierno constitucional que residía a tan sólo 23 kilómetros, en Valencia. En conclusión, se intervino la gerencia de la CSM y la CMSM por parte del Ministerio de la Guerra a fin de asegurarse la producción, en la cantidad necesaria, de bombas y cascos para proyectiles de artillería, y de chapas para el blindaje de aviones y, especialmente, de tanquetas.

No es extraño, por consiguiente, que Puerto de Sagunto fuera un objetivo preferente en los bombardeos de la aviación franquista. Su destrucción, así como la de otros centros valencianos de producción bélica, podía significar el desarme para la República, sobre todo después de que ésta perdiera las industrias del norte. Y es que la única ayuda que se recibía del exterior era la de los voluntarios de las Brigadas Internacionales y la que procedía de la Unión Soviética, cuyos envíos de material no fueron regulares y chocaban con trabas como el bloqueo franquista de los puertos mediterráneos o el cierre de la frontera francesa con Cataluña.

Durante toda la Guerra Civil, la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo, denominada Fábrica número 15 de la Subsecretaría de Armamento, quedó reducida a dos de los cinco Hornos de Acero (utilizando cargas frías –lingote y chatarra- y no hierro líquido), a los trenes de laminación, y a los talleres mecánicos. Cuando en abril de 1938 las tropas franquistas lleguen a Vinaroz, los bombardeos aéreos sobre Puerto de Sagunto se intensifican de tal modo que la Fábrica número 15 llegó a ser el objetivo industrial valenciano más bombardeado, con un total de once ataques aéreos que produjeron daños en sus instalaciones. Los partes oficiales de la Guerra Civil han dejado constancia de estos bombardeos.

La campaña franquista de bombardeos, si bien remitió tras la paralización en julio de la ofensiva sobre Valencia, obligó al gobierno republicano a realizar una serie de traslados de instalaciones industriales hacia municipios del sur, más a retaguardia, en un intento desesperado de asegurar el suministro de munición; en el caso de la Fábrica número 15, fueron evacuados a Cieza (Murcia) los talleres mecánicos.

Previamente a la visita de Negrín, en Barcelona el gobierno concedía al municipio de Sagunto, el 3 de junio de 1938, el “Distintivo al Valor”, por haber soportado más de cien bombardeos. Finalmente, el esfuerzo productivo desarrollado por la fábrica (casi 55.000 T de acero en 1938), su importancia para la República y el precio que hubieron de pagar los trabajadores por causa de los bombardeos, serán también reconocidos por el gobierno con la emisión de una serie conmemorativa de sellos en agosto de 1938.Vemos, por tanto, que el gobierno de la República tenía en alta consideración el esfuerzo que realizaban los obreros porteños. No así el administrador único legalmente reconocido por el bando franquista.

Cuando el 19 de junio de 1937 entraron las tropas del general Franco en Bilbao, el gobierno de Burgos se incauta de todos los bienes de Ramón de la Sota. Además le imponen una multa de cien millones de pesetas de entonces por su afiliación y ayuda al Partido Nacionalista Vasco. Toda su familia es condenada al ostracismo y se refugia en el País Vasco-francés, mientras el socio de Sota es reconocido como administrador único de todas las sociedades. De este modo, aquél empresario emprendedor que había conseguido levantar una portentosa industria en la costa valenciana donde antes únicamente había terrenos de escaso valor, el creador de Puerto de Sagunto, caerá en el olvido más absoluto.

Luis María Aznar únicamente estaba interesado en mantener el enorme volumen de negocios que se le concedió, si obtenía algún tipo de ayuda económica que supliera las inversiones de la familia de Sota. Por esto y claudicando a una vieja aspiración de la burguesía bilbaína, inicia en julio de 1938 conversaciones con la dirección de Altos Hornos de Vizcaya, que pretendía absorber la factoría de Puerto de Sagunto desde unos años antes.

Terminada la contienda civil el 1º de abril de 1939, el general Franco impone una dictadura militar de corte fascista en la que destaca la enorme falta de libertades, la represión constante y el deseo de la autarquía económica. Este deseo de tener una economía autosuficiente, sin depender de las importaciones, hará que las empresas que se plieguen al franquismo obtengan subvenciones y todo tipo de ayudas para recuperarse de las pérdidas bélicas.

De este modo, en 1940 se reaviva la actividad de la acería mediterránea gracias al empleo de lingotes de hierro procedentes de Bilbao en los dos hornos Martin-Siemens. En julio de ese mismo año Altos Hornos de Vizcaya absorbe las 130.000 acciones de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo a cambio de una nueva emisión de 27.444 de sus acciones. El 31 de diciembre de 1940 desaparece la CSM.

Pues bien, es durante la guerra Civil, concretamente en el año de 1937, cuando se produce un segundo intento de segregación encabezado por el miembro de la CNT, Hipólito Delgado Ferrer. El fallido primer intento (boicoteado por la oligarquía saguntina) no había caído en el olvido y los segregacionistas, esta vez representados por un gobierno municipal republicano e izquierdista, solicitaron del Ayuntamiento la segregación total del Poblado del Puerto.

Esta vez se solicitaba un referéndum para que ratificara el autogobierno municipal de la ciudad de EL Puerto. La sesión plenaria en la que tuvo lugar esta propuesta esta datada el 12 de enero de 1937 y recogida en el libro de actas del Ayuntamiento de Sagunto). La moción segregacionista, que fue aprobada por unanimidad, decía lo siguiente: “A propuesta del compañero Hipólito Delgado, solicitando la segregación total del poblado del Puerto de esta Ciudad, se acordó proceder a los trámites reglamentarios y en su día proceder asimismo al plebiscito en ambos núcleos de población , a fin de que se emita el parecer de los vecinos del poblado del Puerto y de Sagunto; y nombrar una comisión compuesta de dos gestores del Puerto y uno de Sagunto a fin de interesar dicha segregación del Consejo Provincial”.

Desgraciadamente, las prioridades de la guerra impidieron la realización de este proyecto que quedó abortado una vez más. Además la connivencia manifiesta entre la oligarquía saguntina y el dictatorial régimen franquista (impuesto en España tras la guerra civil) junto con la dramática situación económica que se vivió en el estado español durante la posguerra, pospusieron hasta la década de los 50 cualquier otro tipio de reivindicación segregacionista.

Tras la desaparición de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo los altos hornos de Vizcaya absorben la factoría de El Puerto aunque siguen dependiendo del mineral de la Compañía Minera de Sierra Menera bajo el control de Luis María Aznar. Desde Bilbao se tomó la decisión de solicitar al gobierno franquista la reconstrucción del ferrocarril minero. Así, el 10 de febrero de 1941 queda restablecido el suministro de mineral desde Ojos Negros encendiéndose el horno alto número 2 el 27 de febrero del mismo año.

En El Puerto, si la situación durante la guerra fue terrible, aun lo fue más durante la posguerra. Una ciudad obrera victima de la represión más salvaje, una ciudad en la que la mayoría de sus vecinos habían estado sindicados o tenían algún tipo de filiación política, donde en muchas casas faltaba el cabeza de familia y donde se seguía recibiendo inmigración que acudía al reclamo de los Altos Hornos. A todos estos hechos se añadía también una situación nacional muy dificultosa, en la que España sufrió un bloqueo internacional que abocó al gobierno del dictador Francisco Franco a la autarquía.

En este contexto, AHV toma las riendas de la ciudad de El Puerto, convirtiéndose en su máxima autoridad. Es este un hecho que se perpetua desde la antigua CSM, como así lo demuestra el párrafo del Circulo de Estudios Porteños en su estudio: Casino Recreativo y Cultural. Memoria viva. El texto, dedicado al edificio de oficinas de generales dice lo siguiente: “En un principio albergó las oficinas de la administración de aduanas , de la naviera “Sota y Aznar”, y de la Compañía Minera de Sierra Menera, realizándose en sus dependencias las reuniones del consejo de administración de la empresa. Desde su interior se mantenía el control y la dirección del entonces “poblado del Puerto”, y se ejercían , en muchos casos, las labores propias de un Ayuntamiento: planificación, urbanización, control de la distribución del agua potable, realización de actos oficiales, etc…”.

Pues bien, esta situación no solo se perpetúa, sino que se acentúa bajo la dirección de AHV. Así lo ratifican los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, cuando escriben: “La patronal vasca y el régimen franquista dejaron su impronta paternalista en El Puerto. Entre 1945 y 1950 dotaron al poblado de los servicios básicos de los que carecía: colegios, centros sanitarios, cementerio, mercado de abastos… Los obreros acogían de buen grado estas obras, pero aún más el Ayuntamiento de Sagunto, que se veía agradablemente suplantado en sus funciones”.

A este respecto dice el “Circulo de Estudios Porteños” refiriéndose a la Junta Pro cultura y mejoras: “La vida en El Puerto ha estado condicionada a fábrica mientras esta ha permanecido abierta. Así pues, la proyección de infraestructuras a todos los niveles (educativo, sanitario, etc.) ha sido ejecutada desde fábrica a través de diversos organismos.

Enmarcada en esta filosofía y vinculada al casino desde la creación de este, la Junta Pro Cultura y Mejoras de Puerto de Sagunto se encargaba de organizar, subvencionar y potenciar todo tipo de iniciativas, de cualquier carácter, que implicara un mayor y mejor desarrollo del poblado.

Pese al hincapié que se hacía en los aspectos de carácter cultural, la Junta procuraba también por las actividades lúdicas y de esparcimiento, como demuestran las actas del Casino de Empleados que hacen referencia a la misma como la patrocinadora de las fiestas populares en honor a la Virgen de Begoña, las Fallas, la Banda local de música (propuesta en 1945 para intentar retomar la antigua tradición musical del pueblo) la emisora parroquial de radio (inaugurada en diciembre de 1954) la coral polifónica Porteña ,y un largo etcétera de iniciativas e inquietudes que surgían de entre la población”.

El 27 de diciembre de 1944 falleció en El Puerto la niña Juana Escriba Moreno. Según podemos leer en la biografía que adjunta el libro Pasión por el Sporting de Vicente Ortín Lorente, ésta es “la última persona que se lleva a enterrar al cementerio de Sagunto”.

Lo cierto es que, hasta entonces, los difuntos eran transportados hasta Sagunto en una vagoneta de tren (propiedad de CSM primero y de AHV después) en una clara muestra más de dejación municipal. Dejación que se hace patente en la falta de comunicación entre los dos núcleos, una comunicación en la que el Ayuntamiento, nunca tuvo especial interés. Prueba de ello es el popular “trenillo” servicio ferroviario que une la ciudad de El Puerto con la estación de ferrocarril de Sagunto y que fue, una iniciativa más de las adoptadas por la dirección de AHV. Así, a partir de 1942 se pudo utilizar un ramal ferroviario con este fin, eso sí, dotando AHV de trenes que pudieran realizar el servicio, es decir dos locomotoras Siemens de 1923 (propiedad de AHV) y vagones de carga reconvertidos para el uso de viajeros. Esta iniciativa de fábrica permitió mejorar las comunicaciones de El Puerto con la comarca y con la Horta Nord, rompiendo el aislacionismo con que el Ayuntamiento de Sagunto había castigado a El Puerto desde sus orígenes.

Además del condicionante económico entre las ciudades de El Puerto y Sagunto y las diferencias de carácter urbanístico, ahora, hacemos un breve inciso en el hecho diferencial social y cultural. Durante la época republicana y el periodo de guerra civil, este “hecho diferencial” de El Puerto se manifestó a través del tejido social, entendiendo a este como parte del movimiento asociativo y político de la época.

Así proliferan en el puerto durante el periodo republicano sindicatos de gran repercusión (CNT y UGT) con agrupaciones locales propias, partidos políticos (que también presentan agrupaciones locales propias) y una amplia variedad de asociaciones de carácter local como Unión urbana, la sociedad musical republicana, la peña recreativa Sierra Menera, la Sociedad Musical Sota y Aznar, la Unión ferroviaria, Sindicato Autónomo de la industria Siderúrgica, Sindicato nacional ferroviario (fundado por trabajadores de CMSM) la sociedad siderometalúrgica y compañía minera , la sociedad la razón, la sociedad de albañiles, el sindicato obrero de albañiles, La falla Luis Cendoya (primera falla de la Comarca , que abordó en su primer monumento el tema de la segregación), etc.

El hecho diferencial social y cultural durante la dictadura se centra principalmente en manifestaciones de carácter festivo-religiosas, eso sí, dirigidas por fábrica, a través de la junta pro cultura y mejora que organizaba bailes y verbenas en el entonces Casino de Empleados de AHV. A este respecto dice el trabajo del Círculo de Estudios Porteños: El baile fue, sin lugar a dudas, una de las actividades de más éxito. En principio, el Ayuntamiento de Sagunto, dando traslado a una orden gubernativa, concedió al Casino permiso para realizar bailes o verbenas al aire libre (según se recoge en el acta nº 8 de fecha 29/04/1942) prohibiendo expresamente su realización en el interior del local social. Sin embargo, Jerónimo Roure apeló con posterioridad al gobernador civil de la provincia quien concedió el derecho de realizar los bailes en el interior del casino.

Para ello se contrataba de forma asidua “a las muchas orquestillas locales” que actuaban los fines de semana de forma regular. Esto nos da una idea aproximada de la gran cantidad de músicos (aficionados y profesionales) que durante las décadas de los cuarenta, cincuenta y sesenta, ejercían su labor en el entonces poblado de El Puerto.

La contratación de grandes orquestas (Orquesta Valencia, Orquesta Hotel Recatí…) se reservaba para las grandes verbenas que se realizaban en el casino durante las fiestas patronales del poblado bajo la advocación de Nuestra Señora de Begoña.

Las verbenas celebraban también acontecimientos de carácter religioso o político. En este sentido eran muy celebradas la de Nuestra Señora de los Desamparado y la del “Día de la Raza” (más tarde hispanidad) el día de la Virgen del Pilar.

Cabe destacar que, efectivamente, mientras la ciudad de Sagunto a tenido como patronos a los llamados “Santos de la Piedra”, el Puerto a estado siempre bajo la advocación de la Virgen de Begoña, festejando a su patrona del 1 al 15 de agosto.

Efectivamente, ni tan siquiera a la hora de celebrar las festividades religiosas, ha habido elementos comunes entre Sagunto Y El Puerto, máxime cuando en El Puerto se suspendieron las procesiones de Semana Santa. Además, en el plano meramente cultural, las diferencias eran muy notables ya que, el Casino de Empleados de AHV y la Junta Pro cultura, programaba un extensísimo repertorio de actuaciones musicales, conferencias, etc., dedicado a los empleados de fábrica. Como muestra reproducimos parte del trabajo de Círculo de Estudios Porteños, dedicado a este tema:

La biblioteca del Casino comenzó su andadura al mismo tiempo que este y , desde el principio , fue gobernada por Don José Reverter de Luján, su primer bibliotecario. Las primeras compras efectuadas por la Biblioteca fueron: la enciclopedia Espasa, la colección austral, y la colección Labor. Contaba con un servicio ambulante (préstamo) y con un extenso catalogo de material de consulta, además de estar suscrita a un amplio número de revistas y periódicos. (Hay que recordar que, en El Puerto, no existía biblioteca de carácter Municipal).

En cuanto a otras actividades de carácter cultural, el estudio sigue diciendo: “El casino gozó muy pronto de un servicio de cine club para el cual, Ciriaco Omarrementería, prestaba el cine-teatro Victoria (sala de su propiedad) y gestionaba el alquiler de películas. En este sentido se llegó a diversos acuerdos de colaboración (intercambio de material cinematográfico) con la casa de América en Valencia y el Cine club de la ciudad del Túria. De gran importancia, los ciclos culturales fueron promovidos (en su mayoría) por D. Jerónimo Roure Solache. Como comentábamos anteriormente, la gran vinculación del casino con la “junta pro cultura” permitió la estructuración de ciclos de conferencias y actuaciones musicales de alto nivel que se desarrollaban en los salones de actos del Colegio Maria Inmaculada, primero, y, más tardíamente, en el colegio “Nuestra Señora de Begoña”.

El billar y el ajedrez fueron dos actividades lúdicas de gran vigencia en el Casino. Tal y como reflejan las actas, se organizaban cíclicamente torneos de estos dos deportes de gran aceptación entre los empleados de fábrica”.

Por otra parte, la dirección de fabrica (en aquel momento, la clase social dirigente) mantenía una independencia total del Ayuntamiento de Sagunto, teniendo muy clara la idiosincrasia propia de El Puerto y , no solo eso, sino también su propia autonomía como ciudad. Así, encontramos en las actas del Casino un hecho que ratifica este punto: “A propuesta de Eduardo Merello (gerente de A.H.V.) comenzó el nombramiento de socios honorarios, pasando a formar parte del Casino: el Teniente de Alcalde, el jefe Local de Falange, el jefe de policía gubernativa, el comandante de puesto de la guardia civil, el ayudante de marina, el administrador de aduanas y el comandante del puesto de carabineros”.

Observemos que, para la dirección de AHV, las autoridades locales son únicamente aquellas que mantienen una vinculación directa con El Puerto y que, en ningún momento se cita como autoridad local, a los miembros del consistorio Saguntino, al propio Alcalde de Sagunto, o a cualquier grupo de influencia de la histórica ciudad.

Podemos pues afirmar que, la clase local dirigente porteña, tenía muy claro el concepto de “Pueblo” en lo respectivo al núcleo urbano de El Puerto. Así, en una de las actas del Casino en la que un conocido medico Saguntino pide ser admitido en dicha sociedad, se le deniega la solicitud “por ser forastero”, y se le recuerda que solo podrá entrar en el local social de la entidad si lo hace acompañado de un socio.

Durante los años 50 se produjo un nuevo intento segregacionista por parte de la ciudad de El Puerto, que tuvo como principal dirigente a José Matallín Mocholí. Estudiaremos más adelante este tercer intento segregacionista. Antes, sin embargo destacaremos una particularidad del mismo: el temor a la absorción de la ciudad de Sagunto por parte de El Puerto. Un temor que la oligarquía Saguntina nunca ha dejado de sufrir. Para estudiar este hecho, utilizaremos dos periodos claves de este tercer intento segregacionista. Su comienzo y su precipitado final.

Según el historiador Emilio Llueca, este nuevo intento se desencadena tras una reunión que el Alcalde de Sagunto, José Blasco, y el propio Matallín (alcalde delegado de El Puerto) mantienen con el entonces director general de la vivienda en Madrid. El motivo de la reunión era agradecerles a las autoridades la decisión de construir los grupos de viviendas “del Congo y la Ciudad Dormida”. Ante la sorpresa de Matallín, José Blasco solicita que la construcción del grupo de viviendas “del Congo” se realice en Sagunto.

En una entrevista realizada por el periódico “El Económico” ( núm 176. de 05/08/1996) y que Llueca recupera para su estudio “los intentos segregacionistas del Puerto de Sagunto”, Matallín declara , textualmente: “Los saguntinos entran en tal empecinamiento que llegan a ofrecer la zona conocida como “les eres de Porritis”, situada entre Sagunto y Petrés, e incluso construir un puente sobre el río Palancia, destruyendo fértiles huertos, para ubicar dicho grupo de viviendas. Todo antes que El Puerto siga creciendo, porque en el fondo los saguntinos temían ser absorbidos por El Puerto, un nuevo pueblo en constante crecimiento”. Esta última aseveración de Matallín no puede pasar desapercibida. Así, Emilio Llueca escribe refiriéndose a la persistencia del intento segregacionista en 1959: “El 14 de enero de 1959 se celebró en la sala de juntas de la antigua CNS del Puerto una reunión extraordinaria de la Junta Pro Segregación, cuyos miembros eran, al mismo tiempo, representantes del Consejo Local del Movimiento y concejales del Ayuntamiento residentes en el Puerto. Presidía la asamblea el jefe local, José Matallín Moncholí, quien, brevemente expuso los asuntos de la sesión. En el turno de intervenciones hizo uso de la palabra Julio Lozano Vicent quien solicitó la constitución de una comisión integrada por dos representantes de cada uno de los sectores convocados y procedieran a realizar los trámites pertinentes para el logro de la segregación; visitando al gobernador civil de la provincia y al ministro de la Gobernación. La propuesta fue aceptada por los asistentes a la reunión. La comisión quedó formada de la siguiente manera: en representación del Consejo del Movimiento, José Esparza y Marcelo Marco; en representación de la Junta Pro-Segregación, Julio Lozano, Ricardo del Val y Emilio Poyatos; en representación de los concejales residentes en el Puerto fueron propuestos Vicente Masip Gómez y José Ortega. La comisión la presidía José Matallín.

La reacción ciudadana no se hizo esperar en Sagunto ciudad. El 24 de enero se concentraron varios cientos de saguntinos ante las puertas del Ayuntamiento solicitando ser recibidos por el alcalde y ser informados de lo que estaba pasando; manifestando a la primera autoridad local, la firme oposición de los saguntinos a que se produzca una disgregación del municipio.

El alcalde José Blasco Such logró, con su característico verbo, devolver la calma a los saguntinos, exhortándoles a mantener el orden y la serenidad, …garantizándoles la confianza que deben tener en las autoridades provinciales y nacionales, que, de producirse el caso de intervenir en estos intentos de segregación, sabrán tratar el asunto con la máxima justicia y consideración, y que, por su parte, como alcalde de todo el Municipio, se adoptarán en todo momento las medidas que sean necesarias para que Sagunto siga manteniendo la importancia, grandeza y rango que le corresponde y con miras a que continúe mejorando en el futuro (Rafael Martín Lainez. Levante, 1/2/1959).

La idea de este intento segregacionista partió de la ciudad, como lamentó el entonces gobernador civil de la provincia, Diego Salas Pombo, “me visitaron unos patricios saguntinos y me engañaron. ¡A mí que soy gallego!”. Poco después, en el transcurso de un acto público celebrado en el Puerto, el gobernador civil, ante el asombro de los portosaguntinos presentes, instigó la segregación. Por supuesto que no todos los saguntinos “de arriba” estaban de acuerdo con la separación organizándose un gran revuelo entre las autoridades y ciudadanos, comunicando la novedad a Madrid. Desde la capital del Estado llegaron las órdenes oportunas y quedó paralizado el intento.

En noviembre de 1959, Ricardo del Val Angulo, portosaguntino, era designado alcalde de Sagunto en sustitución de José Blasco Such. De esta manera se pretendía calmar los ánimos y que las aguas volviesen a su cauce”.

La destitución de José Blasco Such y su sustitución por un alcalde porteño, supuso la aniquilación del movimiento segregacionista durante el Franquismo. El nuevo gobernador civil, Jesús Posada Cacho, dejó muy claro durante su discurso (en la investidura de Ricardo del Val) que la segregación no sería posible bajo la dictadura franquista. Cuando Ricardo del Val llegó a este convencimiento, dimitió como alcalde de Sagunto. Este hecho se produjo dos años después de su nombramiento.

Pese a que la década de los 50 supuso un nuevo contexto social para El Puerto, la situación en aquellos años del movimiento segregacionista recogía ya no solo reivindicaciones de carácter económico o geográfico, sino que también incorporaba razones de tipo histórico. El pueblo había alcanzado ya su medio siglo de existencia. Sin embargo, este nuevo intento de segregación debe estudiarse dentro del contexto de cambios que se produjeron en la ciudad factoría; cambios que no conseguirían un mayor entendimiento entre los dos núcleos, ni una mayor implicación por parte del Ayuntamiento de Sagunto con respecto a la incipiente ciudad de El Puerto. Este periodo culminaría con la crisis de 1973, crisis que supondría, a la larga, la desaparición de nuestra industria siderúrgica.

En su último trabajo El Puerto; crónica de un siglo, los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, sintetizan de la siguiente forma esta época: “El año 1954 es clave para la continuidad de la siderurgia en Puerto de Sagunto. El año anterior España había sido admitida en la ONU respaldada por quien más hubo exigido la desaparición del franquismo: Estados Unidos. El nuevo presidente, Dwight David Eisenhower, envuelto en la era atómica y en la carrera de armamentos con los soviéticos, entiende que en la guerra fría la posición geográficamente estratégica de España es un valor que no se debe despreciar. Con la idea de que tanto Franco como él tenían una inquietud compartida: neutralizar a la Unión Soviética, la dictadura encuentra un aliado poderoso que le va a proporcionar tecnología, capital y petróleo a cambio del establecimiento de bases militares.

Altos Hornos de Vizcaya ve revitalizada la demanda de acero y entiende que no puede cubrirla con sus factorías de Sestao. Catorce años después de haber absorbido la acería saguntina se decide a realizar las primeras inversiones productivas: la construcción de tres nuevas baterías de cock, la ampliación del parque de carbones y el inicio de la construcción de tres hornos Siemens, dos hornos de Fosa y los nuevos Talleres Generales. El 29 de marzo de 1954 se inaugura un nuevo horno alto, el número 3, de modo que ahora que se han restablecido los suministros de carbón, podrán funcionar dos hornos altos simultáneamente; así se consigue superar el tope de producción de arrabio alcanzado en 1929 en más de 19.000 toneladas, al obtenerse 200.532 toneladas.

Este récord de producción fue posible gracias a la ingente y barata mano de obra que confluye en Puerto de Sagunto atraída de todos los rincones de España. En 1957 se alcanza el máximo de ocupación en la fábrica (6.276 trabajadores) y un año después se establece un nuevo tope de producción que tardará una década en superarse: 250.000 toneladas, que por cierto era la producción anual prevista en el proyecto siderúrgico de Ramón de la Sota.

Parecía que la empresa despegaba por fin y que interesaba a la central de Bilbao. Muestra de ello es el inicio de la aplicación del Plan Bedaux a finales de la década de 1950. El objetivo es racionalizar la producción reduciendo el número de operarios, es decir, aumentar la productividad.

El Plan Bedaux consigue en cuatro años mantener el nivel de producción con menos plantilla de trabajadores, con el consiguiente descontento entre este colectivo. Además, desde 1959 el Plan de Estabilización Económica del gobierno franquista liberaliza los precios y la actividad empresarial, con lo que los efectos del capitalismo se dejan sentir entre los obreros.

Superados los duros años de posguerra, durante la década de 1950 la empresa había crecido mucho, pero los beneficios no revertían en el bienestar de los trabajadores. Los salarios continuaban siendo bajos porque no cesaba la inmigración, atraída por una oferta de empleo estable. No es de extrañar que los obreros acabaran constituyendo un movimiento clandestino para organizar huelgas reclamando mejoras saláriales y laborales. Fruto de esa lucha arriesgada en un momento en que las reivindicaciones sindicales sólo podían hacerse dentro del marco del sindicato único vertical, es la consecución del jornal mínimo de 3.000 pesetas en 1961 tras la primera huelga general que sufre Altos Hornos de Vizcaya en su Fábrica de Sagunto. Desde entonces, los movimientos asamblearios clandestinos serán frecuentes y acabarán por reconstituirse en la sombra los sindicatos tradicionales (CNT y UGT) a la par que surge el embrión de Comisiones Obreras.

Pues bien, es durante esta dura década de los cincuenta cuando se produce el Tercer intento segregacionista de El Puerto. Un intento que comienza en 1951 y que, a nuestro entender, alcanza su momento álgido con los conflictos que se produjeron a raíz de la ubicación del Matadero municipal.

Para ilustrar la práctica totalidad del proceso de este nuevo intento segregacionista, recurrimos una vez más, al estudio realizado por Emilio Llueca en su libro “los intentos segregacionistas del Puerto de Sagunto”. Dice lo siguiente: En la sesión del Pleno del Ayuntamiento del 29 de noviembre de 1951 se dio cuenta de un oficio del Gobierno Civil de la Provincia que dice: El Sr. Jefe Provincial de Sanidad se ha dirigido a éste Gobierno manifestando que en esa localidad existe un proyecto de matadero municipal aprobado por el Consejo Provincial de Sanidad pero cuyo emplazamiento se halla proyectado cerca del poblado del Puerto de Sagunto, por cuyo motivo se sugiere la conveniencia de que sea modificado dicho emplazamiento situado el referido matadero en un puesto equidistante de los núcleos urbanos de Sagunto-Capital y Sagunto-Puerto, contando al parecer con el asentimiento de ese Ayuntamiento por lo que visto el informe de la Jefatura Provincial de Sanidad y oído el parecer del Consejo Provincial de Sanidad debe estudiarse el nuevo emplazamiento del matadero por no reunir el lugar escogido las condiciones adecuadas.

El escrito propició, como era de esperar, la polémica entre los concejales presentes. El señor Del Val tomó la palabra para sugerir la conveniencia de contestar al escrito del Gobierno Civil en el sentido de que el acuerdo de construcción del matadero en el poblado del Puerto fue adoptado por unanimidad hace tiempo, como compensación a la obra de la Red de Aguas de Sagunto… Asimismo recordó se habían puesto muchos problemas para el comienzo de las obras del matadero. En los mismos términos se expresó el señor Ocerin.

En una segunda intervención, el señor Del Val quiso saber quien fue a gestionar ante Jefatura de Sanidad el cambio de emplazamiento, del matadero, así como solicitó copia del escrito presentado por un grupo de vecinos el 16 de diciembre de 1950, pidiendo el cambio de emplazamiento.

El concejal señor Palanca Palos manifestó que si de verdad se desea la unión entre Sagunto y Puerto es necesario establecer el matadero a igual distancia entre ambos, destinando inmediatamente una cantidad equivalente al precio del matadero en otra obra necesaria para el Puerto.

El señor Palanca Besols en su intervención hizo constar que desde luego lo más conveniente es el emplazamiento del matadero a mitad de camino, por ser lo más económico para el ayuntamiento y lo más conveniente para todos, y que no tiene ningún miedo a la posible separación del Puerto.- estando dispuesto a votar a favor de la misma.

El señor Gassó, en su intervención, dijo que en este asunto ha habido una maniobra política intencionada para arrebatar el matadero al poblado del Puerto y que el resultado deja en ridículo a los Concejales del Puerto, por lo cual se opone terminantemente a que se altere el emplazamiento del matadero.

La cuestión del matadero la zanjó el alcalde José Blasco Such, quien rechazó la imputación referente a la jugada política y explicó los antecedentes del asunto del matadero de esta forma: con fecha 10 de julio pasado se recibió un oficio de la Jefatura Provincial de Sanidad (Inspección Veterinaria), en que como consecuencia de una visita de inspección realizada al matadero de la Ciudad, se ordenaba la realización de grandes reformas indispensables para su funcionamiento dando un plazo de tres meses para su ejecución; que pasado dicho plazo, a propuesta del secretario que suscribe hizo en compañía de éste una visita al Sr. Inspector Veterinario de Valencia, don Juan Campos para decide que el matadero no tenia arreglo posible por tratarse de un edificio en pésimas condiciones, Y el Sr. secretario, excediéndose, manifestó al Sr. Campos que seria conveniente que el matadero del Puerto, cuya construcción iba a comenzar inmediatamente, se emplazase entre ambas poblaciones, con lo cual quedaría resuelto el problema… que nunca había sido su propósito retrasar el comienzo de las obras del matadero, poniendo obstáculos al Sr. Iborra. Que el escrito que suscribieron unos vecinos en diciembre pasado, no sabe quien lo redactó. Que la separación opina que si se desea la unión sincetamente la defenderá pero que la separación no le asusta ni le extraña como aspiración legitima del Puerto. Y que lo que no consentirá nunca ni como alcalde ni como vecino es «que Sagunto con su recia personalidad y sus gloriosas tradiciones quede absorbido por el Puerto» (Libro de Actas).

Obsérvese aquí, una vez más, el mencionado anteriormente, temor a la absorción. En la sesión del Pleno del 3 de diciembre de 1951, el Sr. Masip manifestó que puesta que en este asunto no hay ninguna cuestión personal y debe mantenerse ante todo la unión entre Sagunto y Puerto, conviene solucionar este asunto acordándose por unanimidad que no se construya el matadero y se lleve a cabo a la mayor brevedad posible una obra para el Puerto sustitutiva del mismo.

El Sr. Alcalde manifestó que le parecía muy bien dicha propuesta y que a mayor abundamiento proponía que fuese la Tenencia de Alcaldía del Puerto, la que dirigiese, impulsase y gestionase todo la referente a la nueva obra, realizando toda clase de negociaciones, disponiendo del personal burocrático y efectuando las viajes que se precisen, debiendo aceptarse esta solución como la mejor.

El asunto del matadero fue nuevamente tratado en la sesión del Pleno municipal del 28 de diciembre de 1951. En el acta se hizo constar que: De la votación resulta lo siguiente: a favor de la construcción del matadero en el poblado del Puerto las señores Perez Baquedano, Masip, Gassó, Escriche, Ocerín y Del Val o sean seis, en favor de mitad de camino el Sr. Presidente y los señores Capella, Palanca Besols, Carbonell Viñals, Martínez Gaspar; Palanca Palos y Martínez Maties o sean siete y se abstuvo el Sr. Martí Carbonell que fue aprobada por mayoría la construcción de dicho matadero a la mitad del camino de la carretera entre Sagunto y su poblado del Puerto constituyendo esta edificación única para el servicio entre ambos núcleos de población.

La presidencia como final de esta discusión manifestó que indudablemente tiene que reconocerse que la población del poblado del Puerto a medida que se van sucediendo nuevas instalaciones, su población va creciendo e indudablemente llegaría un momento en que la cosa administrativa tendría que estar supeditada a la mayoría que estaría constituida por la representación del poblado y como quiera que todo ser que llegó a, la mayoría de edad, buscara emancipación, encuentra natural que actualmente hable el Sr. Del Val de la separación. Reiteró su conocida actitud de oponerse a la absorción de la Ciudad por el Puerto.

Esta parte que recoge Llueca en su estudio es interesantísima. Reitera , una vez más , el temor a la perdida de la identidad saguntina por la posible absorción que de la ciudad podría hacer el crecimiento poblacional de El Puerto y reconoce, además, el legitimo derecho a la emancipación de El Puerto. Prosigamos con el trabajo de Llueca:

En el acta de la sesión del Ayuntamiento del 6 de marzo de 1952 leemos: … «El Sr. Ribelles dijo que el interés por el Puerto sería siempre tan grande como el que se tenga por la Ciudad y que esa debía ser la norma constante de actuación municipal, y el Sr. Alcalde Presidente para demostrar que su interés existe concretamente, dio un amplia explicación de las gestiones que se viene haciendo para conseguir la construcción del alcantarillado del Puerto que es el problema número uno de dicho Poblado, y recordó que había hecho constar en acta, en sesión reciente, que para demostrar su firme propósito de servir los intereses del Puerto al igual que los de Sagunto, cedía la dirección de cuantas gestiones fuesen necesarias en la provincia como fuera de ella al Primer Teniente de Alcalde en funciones delegadas en el Puerto, a cuya disposición se ponía a tal efecto».

Con la intervención de dicho Sr. Teniente Alcalde se han realizado y realizan gestiones para hacer el alcantarillado del Puerto. El Sr. Alcalde hizo constar una vez más el alto interés que tiene por todos los problemas del Puerto de Sagunto y muy especialmente por la pronta ejecución del alcantarillado para cuyas gestiones tiene cedida la iniciativa gustosamente desde hace mucho tiempo al Primer Teniente Alcalde Delegado del Puerto Sr. Matallín.

Sin embargo, y como venía siendo habitual, el problema del alcantarillado quedo sin resolver. A la tensión producida por la ubicación del matadero se añadió la generada por la destitución de Teniente de Alcalde, José Matallín Moncholí en una sucia jugada política. Llueca escribe a este respecto: En la sesión ordinaria celebrada por el Ayuntamiento de Sagunto el 24 de junio de 1954, los concejales residentes en el Puerto, Higinio Ocerin Mendizabal, Gregorio Miguel Calle, José Esparza García, Vicente Masip Gómez y Miguel Mengod Jarque presentaron cuatro mociones a favor de la gestión realizada por el teniente de alcalde y delegado en el Puerto, José Matallín Moncholí (concejal y teniente de alcalde-delegado desde 1949) y reprobando que la alcaldía le sustituyera de su puesto de delegado del Puerto, por aquellos días Matallín era el presidente de la comisión pro-segregación.

El alcalde residía en la Ciudad. Del Puerto eran el primer y tercer teniente de alcalde, a la Ciudad correspondía el segundo y cuarto teniente de alcalde. Al primer teniente de alcalde se le asignaba, convencionalmente, el cargo de alcalde delegado del Puerto, -El primer delegado del Ayuntamiento en el Puerto fue Remigio Santibáñez, nombrado en 1926, asistido por el secretario, Tomás Beltrán-, hasta que el alcalde José Blasco, aplicando la ley, prescinde del delegado del Puerto rebajando, con ello, la categoría del núcleo de población. Esta medida impopular no hizo sino que aumentar la crispación que por aquellos días se respiraba en el Puerto.

Por su interés reproducimos íntegramente los textos de las mociones que los concejales residentes en el Puerto presentaron en la sesión del Ayuntamiento del 24 de junio de 1954. Moción que presentan a la sesión ordinaria del 24/6/54 los concejales Esparza García, Ocerin Mendizábal, Masip Gómez, Miguel Calle y Mengod Jarque.

«Estimando que la gestión del Sr. Matallín Moncholí, como Primer Teniente de Alcalde de este M.I. Ayuntamiento y Delegado en el Puerto, ha sido aceptada y beneficiosa para los intereses municipales en general y los del Puerto en Particular, manifestamos nuestra total identificación con la gestión llevada a cabo por el Sr. Matallín Moncholí, durante todo este tiempo de Su actuación, manifestándonos igualmente en desacuerdo absoluto con la medida adoptada por la Alcaldía- Presidencia. Siguen firmas. Los concejales que suscriben, estiman que la Corporación vería con agrado, que por la Presidencia, se le diera, conocimiento de los graves motivos que, sin duda, habrán existido para separar del cargo de Primer Teniente de Alcalde de este M. I. Ayuntamiento y Delegado en el Puerto. al concejal Sr. Matallín Moncholí. Siguen firmas. Moción que presentan a la sesión ordinaria…

Hacemos constar nuestra absoluta disconformidad con las medidas restrictivas adoptadas por la Alcaldía – Presidencia en la delegación de poderes a la Tenencia Alcaldía del Puerto, pues aun reconociéndola estrictamente legal, modifica, en perjuicio de los vecinos del núcleo urbano del Puerto. el «modus “vivendi” establecido y por todos reconocido, sobre facultades del Teniente Alcalde del Puerto, medidas que, por otra parte, no contribuyen precisamente a. mantener la buena armonía municipal entre Sagunto (Ciudad) y el núcleo urbano del Puerto. Siguen firmas».

Evidentemente, la destitución de Matallín se producía por su implicación directa en el movimiento segregacionista, el cual lideraba. La perdida de la figura de Alcalde Delegado, y la destitución de Matallín, acentuó aún más las diferencias entre los dos núcleos de población y crispó los ánimos de unos y otros. Los prácticamente inexistentes servicios municipales en El Puerto seguían siendo suplidos por Altos Hornos de Vizcaya, que asumía, en la mayoría de ocasiones, las funciones propias del Ayuntamiento y la población trabajadora de El Puerto seguía sintiéndose desamparada por el Ayuntamiento. Además el aumento de “población de aluvión” y las diferencias económicas y sociales, contribuían aún más a avivar las diferencias entre Puerto y Sagunto. Estos hechos provocan que se solicite en el Ayuntamiento de Sagunto, la segregación de la incipiente ciudad de El Puerto. El estudio realizado por Emilio Llueca recoge así estos acontecimientos: Los concejales residentes en el Puerto solicitaron oficialmente en la sesión plenaria extraordinaria celebrada el sábado 23 de octubre de 1954, bajo la presidencia del alcalde José Blasco Such, la segregación del núcleo del Puerto. La propuesta dice Proponemos a la muy ilustre Corporación se conceda la segregación del término municipal de Sagunto, a su poblado del Puerto, por el enorme crecimiento de población, distanciada por cinco kilómetros que le separa de la capitalidad del municipio; el desarrollo industrial de las empresas allí enclavadas, y fundamentándose en el artículo sexto del reglamento de población y demarcación territorial de las corporaciones locales» (Levante, 27/10/1954). Leída la propuesta se procedió a la votación, dando como resultado; cinco votos favorables y ocho en contra. De esta forma se daba fin a una vieja aspiración: ser pueblo. Levante recogía la noticia (27/ 10/1954).

El Ayuntamiento, en sesión extraordinaria, había acordado la no segregación; el Puerto de Sagunto tiene otras vías legales para hacer llegar su voz de independencia y conseguir el fin que se propone. En la edición del día 28 Senent Llácer publicaba en el periódico del Movimiento una entrevista con el jefe local de Falange, entidad aglutinadora de los ideales segregacionistas del Puerto.

En aquella entrevista el jefe de Falange explicaba algunos por menores de los trabajos que la comisión venía realizando En esta primera reunión, el Consejo local dio cuenta a los vecinos del Puerto, numerosamente representados del proyecto de constitución de municipio propio, dando a conocer los datos que teníamos al efecto reunidos e incluso se dio lectura a una especie de memoria o historial de nuestro joven y pujante poblado. Pero lo importante es que dimos ocasión a que juzgara la opinión del pueblo, el cual se manifestó clamorosa y entusiásticamente por lo que hasta su logro no dejará de palpitar en todos los corazones porteños. A lo ocurrido después, no llamaría yo paréntesis de silencio, sino más bien periodo de preparación. Pretendemos escribir páginas gloriosas de nuestra historia, y para ello precisamos acopiar datos, antecedentes, etc. Para salir al paso de toda clase de manifestaciones pesimistas, le agradeceré haga constar que el Consejo Local del Movimiento no se detendrá por nada en el camino emprendido).

Pepe Senent Llácer publicó, el 2 de noviembre de 1954, la siguiente nota: «Destruída toda posibilidad de emancipación de este poblado del término de Sagunto, a través del medio Corporación Municipal, como decíamos en nuestro número del día 27 del actual, la ponencia Pro-Segregación, que preside el jefe local e integran el Consejo del Movimiento y fuerzas vivas porteñas, seguirá laborando por los diferentes medios legales que tiene a su alcance hasta lograr su ansiado objetivo: la independencia del Puerto de Sagunto. De momento y por causa de las elecciones municipales, no se actuará, según se nos informa de fuente fidedigna hasta que los resultados de las mismas no se hagan públicos».

Más adelante, Emilio Llueca, reproducía la entrevista que José Matallín concedía a Ignacio Belzunces en El Económico de Sagunto del 5 de agosto de 1996. Dice lo siguiente:

«Como las relaciones eran cada vez más crispadas, Ricardo del Val, Julio Lozano y yo fuimos a visitar al Gobernador Salas Pombo para hablar sobre la conveniencia de la segregación. Nuestra sorpresa fue comprobar cómo anteriormente el Alcalde, el Jefe Local y algún concejal de Sagunto ya habían presentado la petición de segregación, porque temían la absorción. Entonces, el Gobernador, al comprobar que ambas partes lo solicitan, se muestra dispuesto a ello y me lanza el reto para que inicie el proceso. Pero las fuerzas vivas de Sagunto —en El Puerto no había, pues todo giraba en torno a los Altos Hornos— se echan encima y paralizan todo. Debemos puntualizar que los cargos directivos de la empresa siderúrgica eran ocupados por elementos destacados de Falange Española.

Posteriormente, en 1954 el Gobernador Salas Pombo me concede permiso para celebrar una Asamblea en El Puerto a fin de promover la segregación. Esta Asamblea se celebró en el cine Victoria y asistió prácticamente todo el pueblo. Tras las intervenciones de Julio Lozano y yo, se formó una junta, de la que fui nombrado presidente y Emilio Poyatos secretario. Empezamos a actuar y dispusimos de un abogado, D. Mariano Andreu Llobat, quien dirigió todo el expediente y se hizo todo lo que tenía que hacerse. El expediente se envió al Ministerio de Gobernación, pasó el tiempo y sólo tuvimos rumores sobre presiones paralizantes, pero lo cierto es que nunca recibimos contestación alguna».

Llueca también nos relata la continuidad del proceso, a través del periódico segregacionista “El Puerto”:

«El resultado de la votación celebrada en el pleno municipal del 23 de octubre de 1954, no aminoró los ánimos segregacionistas de muchos portosaguntinos. Desde el Frente de Juventudes se mantenía la llama reivindicativa, por ello no es de extrañar que el semanario El Puerto Boletín de la Delegación local del Frente de Juventudes, cuyo primer número salió a la calle en noviembre de 1954, fuese el abanderado, puesto que no había otro modo de poder expresar las opiniones y las reivindicaciones si no era a través de un medio periodístico del propio Movimiento Nacional.

El Puerto se creó como órgano de expresión de la lucha por la segregación del término municipal de Sagunto. En el número 6, de 24 de diciembre de 1954, en su última página el semanario publicaba un reportaje «Hacia la celebración de una Asamblea Publica» invitando a los portosaguntinos a una asamblea reivindicativa que se celebraría el día 17 de enero de 1955- Queremos, y en ello se cifra nuestro empeño, que a nuestro poblado se le reconozcan oficialmente sus derechos de pueblo. Cincuenta años de existencia y la fuerza constante e ininterrumpida de la naturaleza, han bastado para que, bajo un padrinazgo industrial, naciera y se desarrollara un gran pueblo. Puerto de Sagunto reúne con creces todas las condiciones exigidas por la Ley de Régimen Local y los Reglamentos de Organización, Funcionamiento y Régimen Jurídico de las Entidades Locales y el de Población y Demarcación Territorial. Puerto de Sagunto posee población y medios económicos suficientes no sólo para cumplir las obligaciones mínimas de todo Municipio, sino también para ponerse al día en cuanto a urbanización y modernización de servicios, pese a su postración obligada de cincuenta años (El Puerto, núm. 6).

En su edición del 22 de enero de 1955, El Puerto se hacía eco de la celebración de la «Magna Asamblea Pública» de esta manera Puerto de Sagunto ha vivido uno de los momentos más grandiosos de su historia. La celebración de la Asamblea Pública fue un triunfo rotundo de todos los porteños que pesará en el ánimo de muchos; fue la manifestación correcta y caballerosa del sentir de un gran pueblo que, formado ya y en aras de una gran superación, quiere descorrer el velo que lo cubre y anunciar su nacimiento.

El Salón Victoria dio cabida a miles de porteños que se hicieron eco de la llamada que a todos se les envió; porteños que se unieron en ese día con gran entusiasmo para demostrar que siguen firmemente la bandera que un día fue levantada conscientemente y con una fuerza moral aplastante por uno de los hijos de nuestro querido Puerto. Fuera del salón, en las calles que lo circundaban, donde llegaba la transmisión que del acto hacían los altavoces, había una barrera humana que nadie hubiese sido capaz de atravesar. Hicieron falta muchos salones más. Y ahora, preguntamos a esos que se defienden haciendo correr bulos que no causan el menor efecto: ¿Son cuatro exaltados solamente los que luchan en pro de la segregación Municipal? ¿No sienten todos los porteños ese mismo deseo? ¿Por qué entonces esta manifestación? Dejemos esto.

Abrió tan magna Asamblea el Jefe Local del Movimiento, José Matallín Moncholí quien fue ardorosamente ovacionado a su salida junto a nuestro Alcalde Delegado Sr. Masip Gómez.- Las frases del Jefe Local del Movimiento, expresadas con ese tono varonil y consciente que le caracteriza, hicieron brotar infinidad de aplausos que parecían ser interminables. Presentó a nuestro Delegado Sindical, Sr. Lozano, quien tomó la palabra. para dirigir a todos un elocuente e interesante discurso. Advirtió, con sus primeras palabras, que no se presentaba como Delegado Sindical, sino como un vecino más del Puerto…

El Sr. Lozano, de una manera indescriptible expuso claramente, basándose en hechos, la conveniencia de formar un nuevo pueblo que honre a España. Entre otras muchas cosas interesantes, dijo que debíamos separarnos de Sagunto como amigos. Elogió los hechos históricos de tan insigne ciudad pero también recalcó que estos hechos no deben ser barrera que impidan abrir horizontes a un pueblo que nace con una historia de sublime sacrificio. Advirtió «No somos electoreros a la vieja y típica usanza; nosotros nos contentamos con hechos y no con palabras».

A continuación tomó la palabra nuestro Jefe Local quien fue aclamado antes ya de hablar: El pueblo entero le hacía patente toda la simpatía y respeto que hacia su figura joven pero sensata y luchadora por el Puerto y por España, siente en todos los aspectos. Es el hombre que por su conducta y laboriosidad ha sabido unir a todo un futuro y gran pueblo…

En la última página del número 10 del semanario El Puerto, el jefe local y convocante de la multitudinaria asamblea, José Matallín Moncholí, firmaba: Porteños: ¡Admirable!, sencillamente admirable, ha sido vuestro comportamiento en la magna Asamblea pública que, en pro de la segregación del Puerto del municipio de Sagunto, se celebró el pasado día 17. Queremos convertir a nuestro Puerto de Sagunto en una joya con que adornar a nuestra querida Madre Patria, os dije en dicho acto, y añadí: La sublimidad de nuestro noble y elevado propósito, no debe empañarse con actitudes groseras, Hay que afrontar el problema con valentía, con virilidad; pero con corrección, con elegancia. España quiere que sus pueblos sean grandes, para engrandecerse más; que sus pueblos sean hermosos, para aumentar su belleza; que sus pueblos sean dignos, en honor a su bien probada dignidad. Hagamos a nuestro Puerto grande; hermoseemos nuestro Puerto, porque digno ya lo es en toda su amplitud.

Al ser relevado el Consejo Local del Movimiento, en las tareas en pro de la segregación, por una comisión de vecinos, nombrada a1 efecto el día 17, os agradezco la acogida a mi llamamiento, y la corrección con que os condujisteis pese a tratar de un problema sentido por vosotros con reconocida exaltación. Al mismo tiempo os encarezco perseveréis en vuestro loable espíritu de colaboración hacia la comisión vecinal que, desde el referido día 17, se ocupa del problema que tanto afecta a todos los que orgullosos y dignamente ostentan el apelativo de porteños. Entre los acuerdos adoptados por la asamblea pro-segregación celebrada el 17 de enero de 1955, destaca el que la comisión esté formada por vecinos y no por designación del Consejo Local del Movimiento. La prensa de aquellos días publicó el siguiente anuncio: Comisión Gestora Pro-Segregación del Puerto de Sagunto del Municipio de Sagunto. Aviso. Se hace saber a todos los porteños , de ambos sexos, cabezas de familia, que hoy sábado de 7 a 9 de la tarde, y mañana domingo de 10 a 1 de la mañana, tendrán a su disposición en la planta baja de la Jefatura Local del Movimiento (Pl. Caudillo, frente al Bar Brillante), los pliegos ratificando la delegación concedida par todos los porteños a la Comisión de Vecinos, nombrada en Asamblea Pública el pasado día 17 de Enero, para que realicen los trabajos encaminados a que nuestro Puerto se constituya en Municipalidad Propia.

Durante los días y horas indicados, podrán pasar a firmar dichos pliegos todos cuantos, deseándolo hacer no han podido hasta la fecha; advirtiendo nuevamente, que podrán firmar sólo los cabezas de familia de ambos sexos. El Presidente de la Comisión”.

Pues bien, como comentábamos en el capitulo anterior, este nuevo intento segregacionista fue cercenado por el franquismo con la destitución del Saguntino José Blasco Such. Tras la caída del régimen franquista, la crisis de la siderurgia europea, y sus desgraciadas consecuencias, relegaron a un segundo plano al movimiento segregacionista que volvió a manifestarse de forma enérgica, a mediados de la década de los 90.

Retomemos pues, el trabajo de los historiadores A. Ortiz y J. Mª Prats, para resumir el periodo comprendido entre las décadas de 1960 y 1990, época de marcadas desproporciones por la trascendencia de los sucesos que ella se produjeron. Comenzamos nuestro periplo en el periodo comprendido entre 1961 y 1973:

“Durante este período las instalaciones fabriles de AHV – Fábrica de Sagunto se extendían ya sobre dos millones de metros cuadrados de terreno, aparte del muelle. Éste alcanza los 600.000 metros cuadrados de superficie con 30 pies de calado. Es compartido con la CMSM, de la que se obtiene la mayor parte del mineral de hierro. La plantilla media ronda los 4.000 trabajadores fijos, de los cuales, un 25 % son técnicos superiores y otro 50 % son especialistas. La fábrica constaba entonces de dos parques para el acopio y selección de minerales con una capacidad cada uno de 90.000 Tm; tres baterías de cock (para destilar el carbón de hulla) de quince hornos cada una, con una producción diaria de 800 Tm de carbón de coque; y tres altos hornos, que tenían un diámetro de crisol de entre 4,5 y 5,5 metros, y fabricaban diariamente 1.500 Tm de arrabio. Además estaban los dos convertidores de 36 Tm de la Acería LD, cuatro hornos Siemens-Martin para la obtención de acero, conectados a cuatro hornos de fosa para calentar los lingotes y petacas que eran laminados en el Tren Blooming-Slabing. Éste producía entonces unas 400.000 Tm anuales y proporcionaba a los trenes comerciales la materia prima para hacer vigas, ángulos y carriles de 45 a 54’4 Kg por metro lineal, de los que se obtenía un total de 225.000 Tm anuales. El complejo se completaba con los servicios de transporte, energía, reparaciones y talleres de forja, calderería y ajuste, diseñados para ser capaces de atender no sólo a la siderurgia de entonces, sino a gran parte de su futura ampliación.

Dadas sus dimensiones, este complejo siderúrgico comienza a ser apetecido por las multinacionales. Con el fin de cumplir el objetivo de duplicar la producción de acero, en 1965 AHV permite que la compañía norteamericana US Steel Corporation adquiera el 25 % de su capital. Esta participación, junto con la ayuda estatal, se traduce en una serie de inversiones conocidas como Plan Sagunto. Éste prevé alcanzar el medio millón de toneladas anuales invirtiendo en alta tecnología y desmantelando las instalaciones obsoletas. De ahí la reconstrucción y renovación total del alto horno número 3, en 1966.

Con un panorama tan prometedor y en pleno desarrollismo, los obreros de Puerto de Sagunto se convierten en modelo a imitar por los de otros sectores industriales valencianos. Gozan de sueldos por encima de la media, tienen empleo estable y comienzan a permitirse el lujo del consumismo: los electrodomésticos, el automóvil y las segundas residencias comienzan a ser una realidad en El Puerto a partir del decenio 1965-1975. Comienza a ser habitual que varias generaciones de una misma familia (abuelos, hijos, nietos) trabajen en AHV. La dependencia de Puerto de Sagunto de la siderurgia es ya total.

Muestra de ello, lo constituye el hecho de que surgieron otras empresas al socaire de AHV. En 1948 se había constituido FERROLAND, S.A., actual Asland, con la mitad e sus acciones en manos de AHV. Aprovechando las escorias del alto horno, desde 1950 fabricaba cementos. La fábrica tenía así una importante subsidiaria para la construcción y reparación de sus instalaciones encontrando, de paso, una solución a los vertidos de escorias. En 1957 esta empresa comenzó a dirigir parte de su producción fuera de la comarca y hoy subsiste, usando la caliza de la cantera Salt del Llop. Otras empresas impulsadas con peor suerte por AHV, entre 1950-1970, fueron BIENSA y TETRACERO. La primera fabricaba bidones y envases dedicados a los aceites lubricantes, que pronto se paralizó por el alto coste de transporte de su mercancía; la segunda trabajaba la torsión de los productos largos de la siderurgia destinados a los forjados para encofrado.

El plan de inversiones llevado a cabo por AHV durante el decenio 1955-65, había reducido la plantilla en mil trabajadores. Reclamando la conservación de los puestos de trabajo y una mejora salarial, en 1966 se produce una huelga general que dura más de veinte días gracias a la caja de resistencia creada solidariamente con las aportaciones monetarias de los trabajadores que únicamente desean asegurar un futuro duradero a sus familias. Mientras tanto las inversiones siguen adelante: en 1967 se mecaniza el parque de minerales y se pone en marcha una cuarta máquina de sinterizar. En 1969 se inaugura la acería LD, el sistema de inyección de fuel-oil a los altos hornos, el tren estructural y el de chapa, así como la fábrica de oxígeno para insuflarlo a la nueva acería LD.

Paralelamente, el ministro de industria, Gregorio López Bravo convence al gobierno franquista sobre la necesidad de un complejo siderúrgico en el Levante o el Sur de España. El 10 de octubre de 1966 se le encomienda al Instituto Nacional de Industria (INI) la creación de una comisión para estudiar la conveniencia de una IV Planta Siderúrgica Integral, complementaria a las dos de AHV (Sestao y Sagunto) y a la de ENSIDESA en Asturias.

Los rumores sobre que esa IV Planta S.I. pudiera establecerse en Puerto de Sagunto, provoca cierto nerviosismo entre sus habitantes. En su memoria colectiva está el recuerdo de la crisis de 1929 que vino a truncar un proyecto similar en la época de Sota. Sin embargo, las autoridades valencianas no pensaban igual y elevaron al gobierno franquista numerosos argumentos razonados sobre la idoneidad de Puerto de Sagunto como sede de dicho proyecto.

En verdad, Puerto de Sagunto era, en aquella época, la zona con más posibilidades porque estaba realizando ya un plan de renovación y porque su ubicación es privilegiada por los siguientes motivos:

• La proximidad de las minas de Ojos Negros, con grandes reservas explotadas por la filial CMSM mediante instalación ferroviaria propia.
• La red de instalaciones existentes dota a Puerto de Sagunto de una completa infraestructura urbanística, sanitaria, educativa y cultural.
• La disponibilidad de empresas auxiliares y de mano de obra especializadas.
• La completa red de comunicaciones ferroviarias y de carreteras junto con la portuaria que conectan El Puerto eficazmente con cualquier extremo de los mercados interior y exterior.

En 1970 la Comisión del INI hizo públicas sus conclusiones. La IV Planta Siderúrgica Integral se construiría en Puerto de Sagunto. Su capacidad de producción total se preveía en seis millones de toneladas anuales de acero. Una primera fase del proyecto habría de comenzar a producir en 1975, pero el gobierno obligaba a que la mayor parte de las inversiones fueran de origen interno.

A partir de este momento la dictadura de Franco instrumentalizó el proyecto. La IV Planta Siderúrgica Integral se conceptualizó como la cumbre de la economía nacional y, en tono triunfalista, se calificaba a los saguntinos como los privilegiados del desarrollismo. Ellos serían los principales beneficiarios de la creación de un gran polo de atracción industrial vital para la economía española y que acogería a una población superior a los 200.000 habitantes.

Las expectativas parecen cumplirse cuando el 21 de junio de 1971 se publica el Decreto-Ley para la instalación de la IV Planta Siderúrgica Integral en Puerto de Sagunto. El 30 de octubre del mismo año se adjudica a Altos Hornos del Mediterráneo, S.A. (AHM), constituida veinte días antes con capital mayoritario de AHV, el monopolio para la construcción y explotación de dicha planta.

Sin embargo, al año siguiente y por decreto, se procede al desmantelamiento del ferrocarril de la CMSM que había sido el embrión del desarrollo industrial de Puerto de Sagunto. Esta decisión la tomó la empresa propietaria una vez sustituido su gerente, Andoni Sarasola, argumentando que la demanda mundial de mineral no podía cubrirse con las características del viejo ferrocarril. Así, el 29 de julio de 1972 llega a Sagunto el último tren de la vía que fundara Sota setenta años antes.

Como resultado de un convenio obligatorio con la única compañía ferroviaria existente, RENFE, la CMSM no reanudó sus exportaciones de mineral hasta el 24 de Octubre de 1972. Esto supuso la reducción de la plantilla de la CMSM en 340 trabajadores de un total de 590.

Estaba claro que, para los nuevos gestores, no era imprescindible contar con el mineral de Ojos Negros. Incluso AHV permite que AHM absorba su acería en Puerto de Sagunto el 13 de julio de 1974. Ello coincide con el récord histórico de producción de acero: 675.000 toneladas, y con mil trabajadores menos que cuando se obtuvo el anterior tope.

El sentir general del pueblo era de esperanza en el futuro. Parecía que se venía a cumplir todo lo planificado. El consumismo se disparó y la primera generación de universitarios hijos de la clase obrera ya comenzaba a situarse socialmente. La mayor parte de la población confiaba ciegamente en las expectativas creadas. Y más cuando, una vez muerto el dictador, comenzaba un cambio radical hacia la democracia.

En julio de 1976, con once meses de retraso, comenzó a funcionar el tren de bandas en frío de AHM. Era la primera fase de la proyectada IV Planta Siderúrgica Integral en entrar en funcionamiento. Y también sería la única.

Los efectos de la crisis internacional provocada por el aumento del petróleo en 1973 desbarataron las previsiones de consumo mundial de acero. Aquél año, los países árabes productores de petróleo, en protesta por el apoyo occidental a Israel en su cuarta guerra contra los países árabes limítrofes, decidieron restringir su producción de crudo, con lo que el precio de este aumentó desmesurada y rápidamente.

La dependencia del petróleo de las economías occidentales era total, puesto que ninguno de estos países tenía producción suficiente para cubrir sus necesidades productivas. Los costes de fabricación se encarecieron al subir el precio de la energía y las grandes multinacionales se reajustaron reduciendo plantillas, e invirtiendo en nuevas tecnologías menos dependientes del petróleo. Pero las pequeñas empresas, simplemente desaparecieron.

El paro aumentaba en Europa mientras España comenzaba a transitar por un período de incertidumbre política durante los últimos estertores de la dictadura. El mercado potencial de la IV Planta Siderúrgica se vino abajo y con él todas las expectativas generadas. Por todo ello, en 1976, se auguraba un futuro muy negativo.

La crisis energética de 1973 provocó la reconversión del sector siderúrgico que tendía al desplazamiento de las grandes acerías a zonas en vías de desarrollo y a invertir en la tendencia, en los países más desarrollados, que invierten en medianas empresas con tecnología punta y alta productividad, y excelentes comunicaciones. Así pues, el mercado, o mejor dicho, la tendencia del mercado, hacía peligrar seriamente el modelo de IV Planta Siderúrgica Integral de 1977 comenzando a ponerse en duda, ese mismo año, la viabilidad de AHM. Además, la situación política no era, ni mucho menos, apacible.

En 1978, el gobierno Suárez decide nacionalizar AHM en un vano intento de “salvar la siderurgia”. Craso error. Al integrarse en el INI, AHM se convirtió en una amenaza para la otra gran siderurgia estatal: ENSIDESA. Ante una futura reconversión las factorías de Avilés, mucho más modernas y capitalizadas íntegramente por el Estado tenían todas las de ganar.

Con una inflación bestial en 1981 y tras meses de huelgas que intentaban equiparar el salario de los trabajadores y ante el fracaso de la IV Planta, AHM y el INI firman acuerdos (basados en el informe de la empresa japonesa Kawasawi Steel Corporation) que intente tranquilizar a los trabajadores de la Fábrica de El Puerto ante la situación, cada vez más incierta, de la siderurgia porteña. Sin embargo, estos acuerdos, no fueron respetados.

Con la dimisión el 30 de enero de 1981 del gobierno Suárez y el triunfo del PSOE el 28 de octubre de 1982 se produce se produce el principio del fin de AHM. Así, con el decreto del 6 de julio de 1983 se señala la factoría de El Puerto Sagunto como objetivo de un total desmantelamiento.

El miedo de un gobierno debutante a proporcionar a la banda terrorista ETA una bandera de lucha en Euskadi, impidió el cierre de las factorías de AHV, pese a que necesitaran mucho más capital para ser modernizadas.

Para el quinquenio 1983 – 1988, el encargado de modernizar la industria española es el ministro socialista Carlos Solchaga. La finalidad es volver más competitiva a la industria en aras de una futura integración en la CEE. Esa integración significaba a corto plazo, la desaparición de El Puerto, pues se cerraba la industria “madre” que había originado la ciudad factoría, y se había encargado de dotarla de servicios. Además no había ninguna alternativa económica ante el cierre. Conscientes del cataclismo que se avecinaba, los obreros de El Puerto comienzan la lucha por su supervivencia el 4 de febrero de 1983 , cuando el presidente de AHM y ENSIDESA, José María Lucia, ordena el cierre del horno alto número dos. Doce días más tarde el 16 de febrero de 1983 se produce una huelga general en toda la comarca del Camp de Morvedre y el día 24 del mismo mes los miembros del comité de empresa, liderados por Miguel Campoy, se trasladan a Madrid manifestándose ante el Ministerio de Industria y Energía demandando el cumplimiento de los acuerdos firmados por el extinto gobierno de UCD.

En plena radicalización el conflicto el gobierno de Felipe González mantenía una ambigüedad total mientras que, la recién estrenada, Generalitat Valenciana, que atravesaba sus primeros meses de vida y defendió a través de su presidente, Joan Lerma Blasco, unas posturas nada favorables a los intereses valencianos cuando todavía no estaba confirmado el cierre de AHM. El 3 de marzo de 1983 Solchaga confirma el cierre de la cabecera de AHM. Seis días más tarde, el día 9 de marzo se inicia una huelga de trabajo lento. Es en esta situación cuando, el 18 de marzo de 1983, José María Lucia intenta reunirse con el Comité de Empresa en La Gerencia.

20.000 personas copan el edificio y le impiden la salida. La policía se ve obligada a rescatarle por la fuerza. Comienza entonces la verdadera lucha:

• El 28 de abril de 1983 de un millar Porteñas organizan una cacerolada ante el Palacio de la Moncloa consiguiendo una entrevista con Carmen Romero, esposa del presidente del gobierno.
• El 8 de Junio de 1983 ante la aprobación por el Consejo de Ministros del borrador del proyecto de reconversión industrial, unos 7000 trabajadores se manifiestan en Madrid, siendo brutalmente reprimidos por la policía. En protesta por estas agresiones se convoco una huelga en todo el Camp de Morvedre durante los dos días siguientes a estos sucesos.
• El 21 de abril, se produce una huelga general en el municipio de Sagunto mientras piquetes cortan la Autopista del Mediterráneo y la vía férrea Valencia – Barcelona.
• El 27 de junio de 1983, en Moncloa, más de 6.000 Porteños “arropan” con una fuerte cacerolada al Alcalde de Sagunto mientras se entrevista, con el presidente Felipe González. La sociedad Madrileña se vuelca apoyando a los trabajadores de AHM.
• El 2 de julio de 1983 se produce el encierro de 27 sindicalistas en el Palau de la Generalitat. Ante una nueva carga policial para desalojarles, se produce una nueva huelga general de 48 horas que concluye en una manifestación en la Valencia el 5 de julio. La manifestación es secundada al día siguiente por 20.000 trabajadores madrileños.
• El 14 de julio de 1983 la huelga general de Valencia acaba reuniendo en una manifestación a más de 35.000 personas, reconocidas por el Gobierno Civil, mientras que, alrededor 670.000 firmas se entregaron en el Congreso para promover un debate sobre el desmantelamiento de AHM, un debate que jamás se produjo.
• El 9 de septiembre de 1983 se ordena el cierre del tren de laminación estructural.
• El 14 de septiembre de 1983 los trabajadores vuelven a poner en marcha el tren de laminación.
• El 21 de septiembre la dirección de la empresa despide a ochenta trabajadores del tren estructural por no obedecer la orden de paralizar la sección. la sanción se deja sin efecto al día siguiente.
• El 28 de septiembre se ratifica el desmantelamiento de la cabecera siderúrgica de AHM por parte del consejo de ministros del gobierno central reitera, pero declara el municipio de Sagunto como Zona de Preferente Localización Industrial.
• El 15 de diciembre de 1983 se anuncia para el 21 del mismo mes el cierre del horno alto número 2 .
• El día 23 de diciembre los trabajadores deciden cortar con barricadas todas las comunicaciones con El Puerto, siendo herido por bala el obrero Francisco Tárrega, por un miembro de la Guardia Civil. Este hecho provoca el asalto de la comisaría de la Policía Nacional y el incendio de tres coches patrulla. Son desarmados y heridos más de 28 policías.
• El 27 de diciembre de 1983 Varias brigadas especiales de la Policía Nacional son desplazadas a la zona. Comienza en El Puerto una autentica guerra de guerrillas.
• El 29 de diciembre se produce una jornada de protesta contra la actuación policial. Se pide la dimisión del ministro de Interior José Barrrionuevo Peña y la del Delegado del Gobierno en Valencia, Eugenio Burriel de Orueta. Se organiza una cacerolada a la señal del Pito de Fábrica.
• El 29 de diciembre de 1984, y ante el fracaso de su gestiones, 16 concejales y el Alcalde, el Porteño, José García Felipe, dimiten de sus cargos.
• Continúan las movilizaciones y manifestaciones.
• El 17 de febrero de 1984 , jóvenes porteños cortan el trafico de varias carreteras .Sin embargo, todo está perdido.
• El 20 de febrero la Dirección General de Empleo aprueba el despido de 155 trabajadores de AHM y ordena el cierre del alto horno número 2. Los 155 despedidos del alto horno número dos continúan trabajando hasta que el 20 de marzo de 1984, el presidente de AHM, José María de Lucía, les lanza un ultimátum despidiendo a 230 trabajadores el día 23, siendo readmitidos por José María Lucía a condición de acatar las órdenes de la empresa. Lucía es cesado fulminantemente siendo sustituido por el vicepresidente del INI, Julián García Valverde.
• El 4 de abril de 1984 los trabajadores acatan el cierre de la cabecera para el primero de octubre de ese mismo año. A cambio el INI se comprometía a crear 2.100 puestos de trabajo hasta 1987. El acuerdo de los trabajadores se ratifica el 10 de marzo de 1984, en una muy crispada votación. Acaba aquí la historia de AHM.